Curiosidades Ferrari
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Pasión “post mortem”
por Bandini » 03 Dic 2006, 00:26
Pasión “post mortem”
Tres historias, tres personajes muy diferentes, desconocidos y singulares, cuyo común denominador fue su pasión absoluta por Ferrari.
Giovanni Vitagliano.
Giovanni era un vehemente tifoso de Ferrari de los años sesenta. Tal era su afición que a la marca italiana le dedicaba todo su tiempo libre y le gustaba pasar temporadas en Maranello, conviviendo con los mecánicos, empleado y pilotos, en la medida de lo posible. Tan asiduas eran sus visitas que poco a poco se fueron acostumbrando a su presencia y se fue haciendo amigo de notables de la Ferrari.
En una ocasión, confraternizando con el secretario de la Ferrari en la época, Valerio Stradi, y con Franco Gozzi (que es quien narró esta historia,) Giovanni manifestó su deseo expreso de que, el día que muriera, sus restos fuesen enterrados en Maranello y así permanecer para siempre cerca de la Scudería. No solo manifestó sus deseos a sus ilustres contertulios sino que expresamente les hizo el encargo formal de que así fuese.
Cuando Giovanni Vitagliano murió, Valerio y Franco hicieron todo lo posible por cumplir sus deseos. Pero las estrictas ordenanzas de Maranello en lo que se refiere a policía mortuoria para con los foráneos, lo impidieron, por mas que lo intentaron apelando al Ayuntamiento tratando de llevar a efecto el singular deseo de aquel tifoso. Gozzi manifestó que sentía desde aquel día, una especie de deuda con el bueno de Giovanni Vitagliano, una deuda pendiente de saldar.
John Pendolf
John Pendolf era un joven inglés de 21 años pero, a pesar de su corta edad, un apasionado ferrarista. Pendolf murió a esa edad asesinado por un delincuente común en la calle a mediados de la pasada década.
La prensa, (Daily Mail), se hizo eco del suceso, y en la noticia salieron incluso algunas fotografías del sepelio del joven. Llamaba poderosamente la atención en la comitiva que portaba los restos del infortunado un aspecto: Encabezando la hilera de vehículos, delante del mortuorio incluso, iba un coche rojo que destacaba sobre el negro y oscuro de los restantes. Era un Ferrari 348 TB conducido por Melvyn Guiney contable amigo de la familia, llevando al padre del infortunado John a su lado. Fue este, su padre quien quiso dar a su ya desaparecido hijo, un regalo, un homenaje a su pasión. Incluso durante la ceremonia religiosa el cura que oficiaba, Reverendo Pakes, destacó en el elogio fúnebre las dotes humanas del desaparecido y su gran amor por la Ferrari.
Elisabeth McDonald.
Nos vamos otra vez a los años sesenta, como en el caso de la primera historia. Elisabeth era una viuda riquísima de Santa Mónica, California. A su muerte dejó su gran fortuna a sus herederos pero con una condición muy clara y resolutoria, de modo que si no la cumplían, su herencia sería dada a obras benéficas. La condición era esta: a su muerte quería ser enterrada con un vestido de noche en concreto y... a bordo de su precioso Ferrari 250 GT “California”. No quería separarse de ambos de ningún modo.
El problema de los herederos de la viuda, deseosos a toda costa de enterrarla con aquel vestido y aquel coche, toparon con que la leyes de california en lo que a inhumación se refiere, indirectamente prohibían esa pretensión.
Los abogados de los herederos, se las vieron y desearon para tratar de llegar a una formula satisfactoria tanto para las autoridades locales como para los ansiosos herederos. Al final se llegó a un compromiso que permitió conjugar ambos intereses. El cadáver de la viuda ataviado con su vestido de noche favorito, fue acomodado en el Ferrari. Este fue introducido en un container metálico que fue llenado de hormigón. De ese modo, aquel enorme bloque de cemento con “todo incluido” fue sepultado bajo tierra. Así yace Elisabeth McDonald, como ella dispuso y …para alegría de sus herederos.
Saludos, Bandini.
Tres historias, tres personajes muy diferentes, desconocidos y singulares, cuyo común denominador fue su pasión absoluta por Ferrari.
Giovanni Vitagliano.
Giovanni era un vehemente tifoso de Ferrari de los años sesenta. Tal era su afición que a la marca italiana le dedicaba todo su tiempo libre y le gustaba pasar temporadas en Maranello, conviviendo con los mecánicos, empleado y pilotos, en la medida de lo posible. Tan asiduas eran sus visitas que poco a poco se fueron acostumbrando a su presencia y se fue haciendo amigo de notables de la Ferrari.
En una ocasión, confraternizando con el secretario de la Ferrari en la época, Valerio Stradi, y con Franco Gozzi (que es quien narró esta historia,) Giovanni manifestó su deseo expreso de que, el día que muriera, sus restos fuesen enterrados en Maranello y así permanecer para siempre cerca de la Scudería. No solo manifestó sus deseos a sus ilustres contertulios sino que expresamente les hizo el encargo formal de que así fuese.
Cuando Giovanni Vitagliano murió, Valerio y Franco hicieron todo lo posible por cumplir sus deseos. Pero las estrictas ordenanzas de Maranello en lo que se refiere a policía mortuoria para con los foráneos, lo impidieron, por mas que lo intentaron apelando al Ayuntamiento tratando de llevar a efecto el singular deseo de aquel tifoso. Gozzi manifestó que sentía desde aquel día, una especie de deuda con el bueno de Giovanni Vitagliano, una deuda pendiente de saldar.
John Pendolf
John Pendolf era un joven inglés de 21 años pero, a pesar de su corta edad, un apasionado ferrarista. Pendolf murió a esa edad asesinado por un delincuente común en la calle a mediados de la pasada década.
La prensa, (Daily Mail), se hizo eco del suceso, y en la noticia salieron incluso algunas fotografías del sepelio del joven. Llamaba poderosamente la atención en la comitiva que portaba los restos del infortunado un aspecto: Encabezando la hilera de vehículos, delante del mortuorio incluso, iba un coche rojo que destacaba sobre el negro y oscuro de los restantes. Era un Ferrari 348 TB conducido por Melvyn Guiney contable amigo de la familia, llevando al padre del infortunado John a su lado. Fue este, su padre quien quiso dar a su ya desaparecido hijo, un regalo, un homenaje a su pasión. Incluso durante la ceremonia religiosa el cura que oficiaba, Reverendo Pakes, destacó en el elogio fúnebre las dotes humanas del desaparecido y su gran amor por la Ferrari.
Elisabeth McDonald.
Nos vamos otra vez a los años sesenta, como en el caso de la primera historia. Elisabeth era una viuda riquísima de Santa Mónica, California. A su muerte dejó su gran fortuna a sus herederos pero con una condición muy clara y resolutoria, de modo que si no la cumplían, su herencia sería dada a obras benéficas. La condición era esta: a su muerte quería ser enterrada con un vestido de noche en concreto y... a bordo de su precioso Ferrari 250 GT “California”. No quería separarse de ambos de ningún modo.
El problema de los herederos de la viuda, deseosos a toda costa de enterrarla con aquel vestido y aquel coche, toparon con que la leyes de california en lo que a inhumación se refiere, indirectamente prohibían esa pretensión.
Los abogados de los herederos, se las vieron y desearon para tratar de llegar a una formula satisfactoria tanto para las autoridades locales como para los ansiosos herederos. Al final se llegó a un compromiso que permitió conjugar ambos intereses. El cadáver de la viuda ataviado con su vestido de noche favorito, fue acomodado en el Ferrari. Este fue introducido en un container metálico que fue llenado de hormigón. De ese modo, aquel enorme bloque de cemento con “todo incluido” fue sepultado bajo tierra. Así yace Elisabeth McDonald, como ella dispuso y …para alegría de sus herederos.
Saludos, Bandini.
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por BORSARI » 03 Dic 2006, 12:19
Sigma Grand Prix / Ferrari 3.0 V12
Un F1 diseñado en conjunto por Scudería Ferrari – Mercedes Benz - Pirelli - Automobil Revue – Carrocerías Pininfarina – Ernst Fiala – Paul Frére – Michael Henderson – Ate-Teves – Graviner Ltd. - Repa.
Diseñadores : Scudería Ferrari – Mercedes Benz - Pirelli - Automobil Revue – Carrocerías Pininfarina – Ernst Fiala – Paul Frére – Michael Henderson – Ate-Teves – Graviner Ltd. - Repa .
Año : 1969
En épocas de los exitosos Lotus 49 o Matras MS80, una serie de firmas y personas relacionadas con la categoría, presentaron un proyecto denominado Monoposto de Seguridad Sigma. Las soluciones presentadas por dicho monoplaza no sólo no existían en la F1 de la época, sino que además muchos de sus conceptos aparecieron muchos años después e inclusive, alguno que otro aún hoy ni siquiera existe... un monoplaza que a no tanto de cumplir medio siglo, conceptualmente sigue siendo de vanguardia. Nunca llegó a disputar ningún G.P., pero su creación fue un acierto de tanta importancia, que de haberse puesto en práctica, no sólo la F1 hubiera evolucionado mucho mas velozmente, sino que hubiera servido para evitar tantas muertes que castigaron a la categoría de esas y otras épocas posteriores como una genuina “espada de Damocles”.
El Sigma Grand Prix tenía una estructura autoportante constituida fundamentalmente por dos trabas longitudinales que se extendían de la extremidad anterior hasta la posterior albergando el motor, ambas secciones decrecían en tamaño en la parte delantera y estaban calculadas de modo tal para brindar la máxima rigidez a la parte central donde eventualmente se ubicaba el conductor, ésta parte central o célula de supervivencia, estaba dimensionalmente definida en base a los datos experimentales en materia de “espacio de supervivencia”, teniendo en cuenta la particular posición de pilotage del conductor y los cinturones de seguridad especiales. Las partes del monoplaza que circundan a la célula de supervivencia (anterior, lateral y posterior) fueron calculadas de modo de ofrecer la máxima deformabilidad y absorber eventualmente la mayor parte posible de energía derivada de un impacto, éstas secciones eran partes estructurales, así como el soporte del alerón trasero, la barra anti-vuelco y el apoya cabeza.
Formidable estructura que en materia de seguridad se logró en el Sigma. Estaba dotado de unos seudos paragolpes (defensas), el monoplaza estaba circundado por unos “anillos” construidos con elementos de sección “omega” (última letra del alfabeto griego) que estaban destinados a soportar sin deformarse, golpes ligeros y roces producidos generalmente en carrera cuando se juntan monoplazas girando a baja velocidad, por otra parte, al sobrepasar las dimensiones impuestas por los neumáticos evita o reduce en gran parte la posibilidad de enganche, tan común en monoplazas con ruedas descubiertas, estos elementos iban aplicados sobre las zonas de rigidez locales e incorporados a la estructura deformable de manera que ofrecían las mismas características ante un impacto violento.
A : Partes deformables de protección.
B : Defensas.
C : Protección contra las proyecciones de agua que afectan la visibilidad.
D : Depósitos de combustible
También estaba equipado con depósitos de combustible especiales, teniendo gran deformabilidad, resistencia al calor, a las perforaciones y autoextinguidores, si se los analiza desde dentro hacia fuera, estaban construidos por una masa central de espuma de goma que ocupaba todo el volumen interior, una pared de extracto de goma de 7 mm, una barrera de nylon de 1 mm, nuevamente extracto de goma de 7 mm y extracto de espuma de neoprene de 20 mm de espesor en la parte exterior y baja, y de 10 mm en los sectores interiores y superiores, todo el conjunto venía recubierto con amianto aluminizado, la disposición de estos depósitos eran a ambos lados y afuera de la célula, entre la parte deformable y la célula propiamente dicha. Los depósitos tenían un dispositivo de baja presión que hacían que el volumen dejado libre en la parte inferior por el combustible consumido era ocupado por gas inerte, también tenían una electroválvula, la que en caso de choque interrumpía el flujo de combustible, los conductos del depósito estaban convenientemente acorazados y tenían conexiones especiales, para que, ante la eventualidad de un impacto y el aplastamiento o rotura de uno de los conductos, cedan y no provoquen pérdidas de combustible.
El sistema anti-incendio era conocido como “Sprinkler” de doble circuito (uno para el habitáculo y otro para el vano motor), en caso de choque, tres interruptores inerciales comandaban automáticamente el sistema, en cambio, cuando se trataba de un incendio espontáneo, tres sensores se encargaban de hacer actuar el sistema, estos eran activados manualmente por el conductor que podía inclusive accionar el interruptor de modo de evitar que funcionaran automáticamente ante un inesperado aumento de temperatura con la consiguiente sorpresa por parte del conductor...tanto los interruptores manuales como los inerciales podían interrumpir el circuito eléctrico y también el accionamiento de la electroválvula del depósito de combustible.
También contaba con especiales cinturones de seguridad que en su momento eran absolutamente inéditos, este sistema contaba con 7 anclajes, de los cuales 6 estaban destinados al cuerpo y uno al casco, su montaje estaba localizado sobre la célula de supervivencia indeformable y ante las exigencias, mediante un montaje “flexible”, mantenía la misma presión sobre el conductor.
Para esa época, futurista formato y líneas aerodinámicas, con un coeficiente de penetración (Cx), aún mejor que todos los F1 que se habían diseñado en aquellas épocas. Se había previsto en la parte baja del monoplaza una protección de modo de evitar las eventuales fugas de aceite del motor y caja de cambios, dicha protección cumplía una doble función ya que canalizaba el aire que circulaba por debajo del monoposto, refrigerando constantemente la parte inferior del motor y la caja, se presentaba como una estructura cerrada montada sobre la parte posterior. El Sigma, totalmente realizado en aleación liviana (avional y anticorodal) estaba dotado de un alerón trasero con incidencia variable, el perfil de dicha superficie era laminar de la serie NACA 64000, para obtener la mayor carga posible con la menor área de choque. En la actualidad, el Sigma Grand Prix es expuesto en variados eventos...la mayoría de la gente que lo observa por vez primera, seguramente se pregunta de qué se trata, pues no tienen idea de su existencia.
De haberse aprobado y evolucionado con esta estupenda idea, sobre esta positiva tendencia, muy posiblemente la F1 se hubiera evitado el “vivir” las trágicas penas motivadas por accidentes que en muchos casos, con estos implementos se hubieran al menos limitado ostensiblemente.
Saludos ..Borsari
P.D. que alquien ponga fotos mejores
Un F1 diseñado en conjunto por Scudería Ferrari – Mercedes Benz - Pirelli - Automobil Revue – Carrocerías Pininfarina – Ernst Fiala – Paul Frére – Michael Henderson – Ate-Teves – Graviner Ltd. - Repa.
Diseñadores : Scudería Ferrari – Mercedes Benz - Pirelli - Automobil Revue – Carrocerías Pininfarina – Ernst Fiala – Paul Frére – Michael Henderson – Ate-Teves – Graviner Ltd. - Repa .
Año : 1969
En épocas de los exitosos Lotus 49 o Matras MS80, una serie de firmas y personas relacionadas con la categoría, presentaron un proyecto denominado Monoposto de Seguridad Sigma. Las soluciones presentadas por dicho monoplaza no sólo no existían en la F1 de la época, sino que además muchos de sus conceptos aparecieron muchos años después e inclusive, alguno que otro aún hoy ni siquiera existe... un monoplaza que a no tanto de cumplir medio siglo, conceptualmente sigue siendo de vanguardia. Nunca llegó a disputar ningún G.P., pero su creación fue un acierto de tanta importancia, que de haberse puesto en práctica, no sólo la F1 hubiera evolucionado mucho mas velozmente, sino que hubiera servido para evitar tantas muertes que castigaron a la categoría de esas y otras épocas posteriores como una genuina “espada de Damocles”.
El Sigma Grand Prix tenía una estructura autoportante constituida fundamentalmente por dos trabas longitudinales que se extendían de la extremidad anterior hasta la posterior albergando el motor, ambas secciones decrecían en tamaño en la parte delantera y estaban calculadas de modo tal para brindar la máxima rigidez a la parte central donde eventualmente se ubicaba el conductor, ésta parte central o célula de supervivencia, estaba dimensionalmente definida en base a los datos experimentales en materia de “espacio de supervivencia”, teniendo en cuenta la particular posición de pilotage del conductor y los cinturones de seguridad especiales. Las partes del monoplaza que circundan a la célula de supervivencia (anterior, lateral y posterior) fueron calculadas de modo de ofrecer la máxima deformabilidad y absorber eventualmente la mayor parte posible de energía derivada de un impacto, éstas secciones eran partes estructurales, así como el soporte del alerón trasero, la barra anti-vuelco y el apoya cabeza.
Formidable estructura que en materia de seguridad se logró en el Sigma. Estaba dotado de unos seudos paragolpes (defensas), el monoplaza estaba circundado por unos “anillos” construidos con elementos de sección “omega” (última letra del alfabeto griego) que estaban destinados a soportar sin deformarse, golpes ligeros y roces producidos generalmente en carrera cuando se juntan monoplazas girando a baja velocidad, por otra parte, al sobrepasar las dimensiones impuestas por los neumáticos evita o reduce en gran parte la posibilidad de enganche, tan común en monoplazas con ruedas descubiertas, estos elementos iban aplicados sobre las zonas de rigidez locales e incorporados a la estructura deformable de manera que ofrecían las mismas características ante un impacto violento.
A : Partes deformables de protección.
B : Defensas.
C : Protección contra las proyecciones de agua que afectan la visibilidad.
D : Depósitos de combustible
También estaba equipado con depósitos de combustible especiales, teniendo gran deformabilidad, resistencia al calor, a las perforaciones y autoextinguidores, si se los analiza desde dentro hacia fuera, estaban construidos por una masa central de espuma de goma que ocupaba todo el volumen interior, una pared de extracto de goma de 7 mm, una barrera de nylon de 1 mm, nuevamente extracto de goma de 7 mm y extracto de espuma de neoprene de 20 mm de espesor en la parte exterior y baja, y de 10 mm en los sectores interiores y superiores, todo el conjunto venía recubierto con amianto aluminizado, la disposición de estos depósitos eran a ambos lados y afuera de la célula, entre la parte deformable y la célula propiamente dicha. Los depósitos tenían un dispositivo de baja presión que hacían que el volumen dejado libre en la parte inferior por el combustible consumido era ocupado por gas inerte, también tenían una electroválvula, la que en caso de choque interrumpía el flujo de combustible, los conductos del depósito estaban convenientemente acorazados y tenían conexiones especiales, para que, ante la eventualidad de un impacto y el aplastamiento o rotura de uno de los conductos, cedan y no provoquen pérdidas de combustible.
El sistema anti-incendio era conocido como “Sprinkler” de doble circuito (uno para el habitáculo y otro para el vano motor), en caso de choque, tres interruptores inerciales comandaban automáticamente el sistema, en cambio, cuando se trataba de un incendio espontáneo, tres sensores se encargaban de hacer actuar el sistema, estos eran activados manualmente por el conductor que podía inclusive accionar el interruptor de modo de evitar que funcionaran automáticamente ante un inesperado aumento de temperatura con la consiguiente sorpresa por parte del conductor...tanto los interruptores manuales como los inerciales podían interrumpir el circuito eléctrico y también el accionamiento de la electroválvula del depósito de combustible.
También contaba con especiales cinturones de seguridad que en su momento eran absolutamente inéditos, este sistema contaba con 7 anclajes, de los cuales 6 estaban destinados al cuerpo y uno al casco, su montaje estaba localizado sobre la célula de supervivencia indeformable y ante las exigencias, mediante un montaje “flexible”, mantenía la misma presión sobre el conductor.
Para esa época, futurista formato y líneas aerodinámicas, con un coeficiente de penetración (Cx), aún mejor que todos los F1 que se habían diseñado en aquellas épocas. Se había previsto en la parte baja del monoplaza una protección de modo de evitar las eventuales fugas de aceite del motor y caja de cambios, dicha protección cumplía una doble función ya que canalizaba el aire que circulaba por debajo del monoposto, refrigerando constantemente la parte inferior del motor y la caja, se presentaba como una estructura cerrada montada sobre la parte posterior. El Sigma, totalmente realizado en aleación liviana (avional y anticorodal) estaba dotado de un alerón trasero con incidencia variable, el perfil de dicha superficie era laminar de la serie NACA 64000, para obtener la mayor carga posible con la menor área de choque. En la actualidad, el Sigma Grand Prix es expuesto en variados eventos...la mayoría de la gente que lo observa por vez primera, seguramente se pregunta de qué se trata, pues no tienen idea de su existencia.
De haberse aprobado y evolucionado con esta estupenda idea, sobre esta positiva tendencia, muy posiblemente la F1 se hubiera evitado el “vivir” las trágicas penas motivadas por accidentes que en muchos casos, con estos implementos se hubieran al menos limitado ostensiblemente.
Saludos ..Borsari
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BORSARI - Ferrarista
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por Bandini » 03 Dic 2006, 17:22
Hace unos meses el Sigma se encontraba expuesto en la Galleria Ferrari.
Fue un muy interesante proyecto y, como bien díce el amigo Borsari, desaporvechado en su mayor parte.
Saludos, Bandini.
Van más instantáneas del Sigma.
Fue un muy interesante proyecto y, como bien díce el amigo Borsari, desaporvechado en su mayor parte.
Saludos, Bandini.
Van más instantáneas del Sigma.
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Bandini - Ferrarista
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Ferrari sessanta anni.
por Bandini » 06 Dic 2006, 00:44
Ferrari cumplirá 60 años en 2007.
Parece ser que se celebrará ese 60º aniversario de su fundación con un magno evento que concentrará a pilotos y clientes, con coches representativos de cada época.
De momento sólo se sabe eso y que se están ultimando detalles.
Saludos, Bandini.
Parece ser que se celebrará ese 60º aniversario de su fundación con un magno evento que concentrará a pilotos y clientes, con coches representativos de cada época.
De momento sólo se sabe eso y que se están ultimando detalles.
Saludos, Bandini.
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Bandini - Ferrarista
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por Pinin » 06 Dic 2006, 12:52
(va con metafora...)
Tambien se sabe que por la conmemoracion de los 60 años de ferrari, Ken Okuayama ha sido fulminantemente despedido de Disegno Pininfarina S.p.a., y no relevado por andrea y sus ecuaces como se dio a entender al publico internacional.
Un saludo.
Fuente: ?? jeje jeje ??
Tambien se sabe que por la conmemoracion de los 60 años de ferrari, Ken Okuayama ha sido fulminantemente despedido de Disegno Pininfarina S.p.a., y no relevado por andrea y sus ecuaces como se dio a entender al publico internacional.
Un saludo.
Fuente: ?? jeje
jeje ??-
Pinin - Ferrarista
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por pravda » 07 Dic 2006, 15:03
Un parque tematico de Ferrari, lo haran en una isla del emirato de Abu Dhabi
http://spanish.autoblog.com/2006/12/01/ ... e-ferrari/
Pablo.
http://spanish.autoblog.com/2006/12/01/ ... e-ferrari/
Pablo.
- pravda
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por Pinin » 09 Dic 2006, 19:07
Ferrari Rainbow , by BERTONE 1976
El rainbow señaló la vuelta de Bertone, después de casi 15 años, al tema de Ferrari, de este vez con una interpretación más libre. Mientras que el diseño del Dino 308 GT4 representó una mezcla de la sobriedad y de la tradición, el arco iris es un experimento en labrar poco convencional. De hecho no había intenciones de poner este modelo en la producción, y Bertone podía interpretar el tema sin ningunos apremios pero funcionalidad. El chasis era el mismo usado para los 308 GT4, teamed con el motor abundante de 250 caballos de fuerza. Acortado por 10 centímetros, el chasis da a vehículo un acuerdo, sensación agresiva. El prototipo, que fue presentado en la demostración 1976 de motor de Turín, estaba parado inmediatamente hacia fuera para sus particularidades del diseño: sobre todo para la originalidad del mecanismo mecánico de techo retractil que se guarda detrás de los asientos. Esto era una solución para la transformación de la spider al coupé y a la parte posteriora otra vez en un contexto que de dos-en-uno el coche que estuvo tenida capturado de largo la imaginación de diseñadores el mundo encima. El arco iris poco convencional de Ferrari representó la fe en la industria de automóvil, en un período en la historia italiana que favoreció conformidad estilística sobre la experimentación en nuevos conceptos de diseño.
Un saludo.
El rainbow señaló la vuelta de Bertone, después de casi 15 años, al tema de Ferrari, de este vez con una interpretación más libre. Mientras que el diseño del Dino 308 GT4 representó una mezcla de la sobriedad y de la tradición, el arco iris es un experimento en labrar poco convencional. De hecho no había intenciones de poner este modelo en la producción, y Bertone podía interpretar el tema sin ningunos apremios pero funcionalidad. El chasis era el mismo usado para los 308 GT4, teamed con el motor abundante de 250 caballos de fuerza. Acortado por 10 centímetros, el chasis da a vehículo un acuerdo, sensación agresiva. El prototipo, que fue presentado en la demostración 1976 de motor de Turín, estaba parado inmediatamente hacia fuera para sus particularidades del diseño: sobre todo para la originalidad del mecanismo mecánico de techo retractil que se guarda detrás de los asientos. Esto era una solución para la transformación de la spider al coupé y a la parte posteriora otra vez en un contexto que de dos-en-uno el coche que estuvo tenida capturado de largo la imaginación de diseñadores el mundo encima. El arco iris poco convencional de Ferrari representó la fe en la industria de automóvil, en un período en la historia italiana que favoreció conformidad estilística sobre la experimentación en nuevos conceptos de diseño.
Un saludo.
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Pinin - Ferrarista
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por Bandini » 10 Dic 2006, 23:48
De entre todos los (pocos) Ferrari carrozados por Bertone, me quedo con este 250 GT.
Chasis nº 3269. Año 1962.
Aunque, en realidad, el diseño fue de un joven que trabajaba para Bertone y se llamaba... Giorgetto Giugiaro.
Bella macchina!
Saludos, Bandini.
Chasis nº 3269. Año 1962.
Aunque, en realidad, el diseño fue de un joven que trabajaba para Bertone y se llamaba... Giorgetto Giugiaro.
Bella macchina!
Saludos, Bandini.
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Bandini - Ferrarista
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por Pinin » 21 Dic 2006, 20:15
imagino que mucha gente se preguntara si os habeis fijado lo incomodo que es esa palanca de freno aparentementea la hora de entrar... se queda levantada...
pero no acaba ahi la cosa, si alguien me sabe responder a eso, sabria tambien decir al foro, porque ferrari siempre a puesto el freno de estacionamiento en la izquierda hasta el 360?
yo ya lo se
pero no acaba ahi la cosa, si alguien me sabe responder a eso, sabria tambien decir al foro, porque ferrari siempre a puesto el freno de estacionamiento en la izquierda hasta el 360?
yo ya lo se
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Pinin - Ferrarista
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por Ferrari_tifosi » 21 Dic 2006, 21:01
Ni idea del porque a situacion de la palanca....
Yo tengo otra pregunta, sobre el cambio de marchas antiguo.
Por qué Ferrari (creo que hasta el 355, que poseia ya 6 velocidades) tenia la distribucion de marchas diferente que el resto de marcas?
Si hay aqui algun otro ex-seguidor de la serie Magnum (Tom Selleck), se acordara de que cuando iba con el 308 de Higgins a toda velocidad persiguiendo a algun delincuente y enfocaban el Ferrari por dentro, muchas veces se veia como metia la quinta, en plan "ahora meto el turbo y se van a cagar todos".
Yo siempre me sorprendia por el hecho de que tiraba la palanca hacia atras, cuando en los coches de mis padres/tios/etc la quinta era para arriba y la derecha.
Un dia descubri que en ese aspecto tambien era diferente Ferrari:
Despues, a partir del 355 (o antes, pero diria que no), ya se paso al sistema "estandard" al añadir la sexta marcha:
Alguien sabe si habia algun motivo especial para poner esa configuracion en los modelos de 5 marchas?
Por cierto, estoy seguro de que en algun lugar del mundo alguna vez debio haber quien, parado en un semaforo y acostumbrado a su otro coche (el utilitario de cada dia), puso marcha atras pensando que metia primera y se empotro contra el coche de atras...
Os imaginais la escena del tipico chulillo queriendole vacilar a la niña del coche de al lado con una salida fulgurante y......
Yo tengo otra pregunta, sobre el cambio de marchas antiguo.
Por qué Ferrari (creo que hasta el 355, que poseia ya 6 velocidades) tenia la distribucion de marchas diferente que el resto de marcas?
Si hay aqui algun otro ex-seguidor de la serie Magnum (Tom Selleck), se acordara de que cuando iba con el 308 de Higgins a toda velocidad persiguiendo a algun delincuente y enfocaban el Ferrari por dentro, muchas veces se veia como metia la quinta, en plan "ahora meto el turbo y se van a cagar todos".
Yo siempre me sorprendia por el hecho de que tiraba la palanca hacia atras, cuando en los coches de mis padres/tios/etc la quinta era para arriba y la derecha.
Un dia descubri que en ese aspecto tambien era diferente Ferrari:
Despues, a partir del 355 (o antes, pero diria que no), ya se paso al sistema "estandard" al añadir la sexta marcha:
Alguien sabe si habia algun motivo especial para poner esa configuracion en los modelos de 5 marchas?
Por cierto, estoy seguro de que en algun lugar del mundo alguna vez debio haber quien, parado en un semaforo y acostumbrado a su otro coche (el utilitario de cada dia), puso marcha atras pensando que metia primera y se empotro contra el coche de atras...
Os imaginais la escena del tipico chulillo queriendole vacilar a la niña del coche de al lado con una salida fulgurante y......
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Ferrari_tifosi - Ferrarista
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por Pinin » 21 Dic 2006, 22:46
Ferrari_tifosi escribió:Alguien sabe si habia algun motivo especial para poner esa configuracion en los modelos de 5 marchas?
esto es, (que alguien me rectifique si no), porque facilita a la hora de hacer tramos, mas bien en el sentido de dar agilidad en el cambio 2-3ª. Cuando tu coges un coche de estos, digamos que reducir a primera no lo vas ha hacer nunca, por lo que se puede "marginar" su posicion en la izquierda, y hacer que la 2 y 3ª esten confrontadas para asi una accionamiento mas rapido y eficaz.
Un saludo
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Pinin - Ferrarista
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por Ferrari_tifosi » 21 Dic 2006, 22:59
Tiene su logica ésto que dices.
Y en los modelos con 6 velocidades, supongo que lo cambiaron porque eso pasa a ser cosa de la 3ª y la 4ª, no?
Saludos
Y en los modelos con 6 velocidades, supongo que lo cambiaron porque eso pasa a ser cosa de la 3ª y la 4ª, no?
Saludos
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Ferrari_tifosi - Ferrarista
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por BORSARI » 23 Dic 2006, 17:56
Sr.Pininfarina escribió:Ferrari_tifosi escribió:Alguien sabe si habia algun motivo especial para poner esa configuracion en los modelos de 5 marchas?
esto es, (que alguien me rectifique si no), porque facilita a la hora de hacer tramos, mas bien en el sentido de dar agilidad en el cambio 2-3ª. Cuando tu coges un coche de estos, digamos que reducir a primera no lo vas ha hacer nunca, por lo que se puede "marginar" su posicion en la izquierda, y hacer que la 2 y 3ª esten confrontadas para asi una accionamiento mas rapido y eficaz.
Un saludo
Totalmente en lo cierto
Saludos...Borsari
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BORSARI - Ferrarista
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