Curiosidades Ferrari

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Notapor BORSARI » 27 Dic 2006, 15:41

FERRARI GTO

La historia del Ferrari 250 GTO comienza en 1961, la Federación Internacional había anunciado que para la temporada siguiente (1962) el campeonato del mundo de sport estaría reservado únicamente a vehículos de gran turismo. Era un intento para acabar con la supremacía de Ferrari en dicho campeonato (entre 1953 y 1961 lo ganaron en 7 ocasiones), así, los prototipos con los que Ferrari había dominado los últimos años, no podrían optar al título. Los gran turismo, debían ser coches perfectamente legales para rodar en carretera abierta y pertenecer a una serie de, al menos, 100 unidades. Esta cantidad era demasiado elevada, por lo que Enzo Ferrari, tan hábil como siempre a la hora de "burlar" el reglamento, pensó que, en vez de construir 100 coches nuevos, lo mejor era partir de la base del exitoso Ferrari 250 GT SWB Berlinetta Competizione (SWB quiere decir Short Wheel-Base, es decir, de batalla corta) y modificarla profundamente.

Giotto Bizzarrini era el ingeniero encargado del desarrollo del nuevo GT y en la primavera de 1961 empieza con las primeras pruebas de motor sobre el chasis 2643GT (un 250 GT SWB), al que se le había incorporado una carrocería ligerísima diseñada y fabricada por Pininfarina con un estilo parecido al del 400 SuperAmerica.

En Agosto de 1961, en Monza, comienzan las pruebas con una nueva carrocería más acorde con las ideas de Bizzarrini y más próxima a la definitiva.

La carrocería de aluminio se realizaba artesanalmente en los talleres de Scaglietti y en su forma, por primera vez en un GT de Ferrari, se habían tenido en cuenta aspectos aerodinámicos. El frontal, afilado y bajo contrastaba con el anguloso y casi vertical del GT SWB. Para la parte trasera se decidió utilizar una solución que por aquella época había puesto de moda Zagato en algunos Alfa Romeo Giulietta SZ y que proporcionaba evidentes ventajas aerodinámicas: la "coda tronca", (es decir, trasera cortada) con la particular característica de que el borde superior terminaba en un "esbozo" de spoiler que garantizaba mayor carga en el eje trasero a alta velocidad. Con esta configuración el coche llegaba a alcanzar los 280 km/h en la larga recta de Les Hunaudières en Le Mans.

El coche finalmente poco tenía que ver con el GT SWB del que tomó la base, Bizzarrini modificó profundamente el chasis, situando el motor lo más atrás que pudo. Mientras, Carlo Chitti se encargó de afinar el V12 a 60º de 2953 cc, para ello introdujo nuevos árboles de levas, nuevos colectores de escape y redimensionó las válvulas. En el centro de la "V", se colocaron los 6 carburadores Weber de doble cuerpo que alimentaban la "bestia". El resultado: unos 300 CV a 7500 rpm. Para que el motor pudiera "respirar" se practicaron tres aperturas con forma de media luna en el frontal. Así mismo, el aire caliente del vano motor se evacuaba por medio de dos branquias laterales situadas entre la rueda y la puerta en los primeros modelos, que se convirtieron en tres posteriormente. Las llantas de 15" eran las típicas Borrani de radios cruzados.

Con un interior en el que no había ni velocímetro y con todas las ventanillas, excepto el parabrisas, de plástico, apenas cumplía la norma que obligaba a que el coche fuera apto para carretera. Además, como se ha dicho antes, Enzo Ferrari nunca tuvo la intención de construir 100 unidades, el se excusaba diciendo que el coche era una evolución del SWB, un coche ya homologado en GT y el reglamento lo permitía. Al final, con muchas trabas se consiguió el visto bueno de la FIA.

En principio el coche se iba a seguir llamando 250 GT Berlinetta, pero tras conseguir la homologación, se envió la confirmación a Maranello en un telegrama que decía algo así como: "FERRARI 250 GRAN TURISMO OMOLOGATA ". La prensa interpretó que este era el nombre del nuevo coche y tras la confusión finalmente hasta la propia Ferrari aceptó la denominación GTO.

En Febrero de 1962 el coche se presentó a los medios de comunicación y su debut en competición fue en Marzo, en las 12h de Sebring, la segunda cita de la temporada. El resultado fue magnífico, segundo tras un prototipo Ferrari (aunque no puntuaban para el campeonato, los prototipos podían seguir corriendo) y por supuesto primero en GT. La temporada completa fue un monólogo de Ferrari. El GTO ganó todas las carreras en categoría GT en las que participó menos una, que fue a parar a manos de otro Ferrari, un 250 GT SWB. Por supuesto a final de año, Ferrari logró el campeonato. Si lo que quería la FIA con el cambio de reglamento, era destronar a los italianos y dar una oportunidad a sus rivales, el tiro les había salido por la culata.

En 1963 comenzó una nueva temporada y a los Jaguar y Aston Martin del año anterior, se sumaban como enemigos los Cobra de Carol Shelby. Da igual, Ferrari vuelve a arrasar, doblete absoluto en Daytona; primero, segundo y tercero en su categoría en las 12h de Sebring, tras otros tres prototipos de Ferrari; segundo de los GT en la Targa Florio tras un Porsche 356 que se adaptaba mejor a las sinuosas carreteras sicilianas; en los 1000km de Nürburgring, este GTO queda segundo absoluto y primero, como no, entre los GT:

Llega Le Mans y es la apoteosis, ¡¡¡seis Ferrari en los seis primeros lugares!!!, un GTO fue segundo absoluto y primero una vez más entre los GT. Doblete en el Tourist Trophy, en el Tour de France, IMPRESIONANTE. Los Aston Martin solo ganan en Monza, donde otro GTO había sido segundo, y los Shelby Cobra ganan la última carrera, con poca presencia de Ferrari. Consecuencia: otro campeonato más que se iba a Maranello.

Para 1964 se presenta una evolución del GTO, el motor y el chasis no se tocan, pero se montan nuevas ruedas más anchas y una nueva carrocería completamente distinta. Sin embargo, ante un nuevo cambio de reglamento para 1965 que volvía a dar protagonismo a los prototipos, Ferrari se centró en estos, descuidando un poco el desarrollo del GTO. A pesar de esto y de la creciente competitividad de los Shelby Cobra Daytona apoyados claramente por Ford, los dobletes en Daytona, Tour de France y el triplete en Spa, aseguraron a final de año el tercer título consecutivo para el GTO.

En 1965 los prototipos vuelven a puntuar para el campeonato del mundo y la historia del GTO en el mismo se acaba.
Para terminar, hay que decir que se construyeron 36 GTO de la primera serie del '62 y solo 3 GTO de la segunda del '64. De los 36 primeros, al menos 4 fueron reconstruidos en 1964 con la nueva carrocería. La mayoría de ellos corrieron en equipos privados por lo que no todos fueron de color rojo, algunos fueron pintados en verde, azul metalizado, british racing green, plata, azul oscuro e incluso marrón.

FICHA TÉCNICA (versión de 1962):
Motor V12 a 60 grados, 2 árboles de levas en cabeza (1 por bancada), 2 válvulas por cilindro, posición delantera longitudinal.
Cilindrada 2953 cc
Diámetro / carrera 73 x 58.8 mm
Compresión 9.8:1
Potencia máxima 300 CV a 7500 rpm
Alimentación 6 carburadores Weber 38DCN.
Transmisión 5 velocidades, la 1ª sin sincronizar
Peso 900 kg
Estructura tubular
Largo / ancho / alto 4325x1600x1210 mm
Batalla 2400 mm
http://www.arpem.com/racing/ferrari_gto ... gto_p.html

Ma,che Macchina!

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Una foto reciente de Surtees
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otra de Surtees en accion
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Parque Temático Ferrari

Notapor Audissimo » 28 Dic 2006, 22:17

Ya tenemos dónde ir de vacaciones dentro de unos años....

http://www.repsolypf.com/esp/bienvenido ... aID=138299

Saludos a todos.
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Notapor Pinin » 28 Dic 2006, 23:02

hacemos recolecta en el foro y nos vamos al parque en grupo :lol:
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Notapor Ferrari_tifosi » 28 Dic 2006, 23:30

Shahin escribió:Ahora lo del freno de mano a la izquierda ;-)


Eso, eso, desvelad el misterio :o .
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Notapor Pinin » 28 Dic 2006, 23:41

Ferrari_tifosi escribió:
Shahin escribió:Ahora lo del freno de mano a la izquierda ;-)


Eso, eso, desvelad el misterio :o .



vaya, pues aqui necesito en parte ayuda,
el freno de mano una vez accionado, tiene la opcion útil de volver a bajar la palanca. Problema solucionado.

En cuanto al porque de la izquierda, tengo dos opciones que he leido.
-una es que la tradicion viene de Lemans, en que al tener el freno de mano en la izquierda y las carrera de antaño se hacien en formacion con los pilotos frente a sus coches, podias quitarle antes de meterte en el coche y salir pitando. Al igual que porsche fue mas alla y el clausor de la llave tambien lo coloco a la izquierda.
-la segunda se dice que por motivos de conduccion,facilitar maniobras de derrapajes y virajes rapidos.

Yo me creo mas la primera a no ser que alguien diga lo contrario.
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Notapor Pinin » 04 Ene 2007, 20:51

De todo del mundo es sabido, que el superamerica (2004), tan solo se fabricaron 559 unidades que fueron cuidadosamente entregadas, de las cuales al menos tres estan aqui.
De esas 559 unidades, solo 553 estan hechas bajo un canon fijo. Las otras 6 restantes son unicas y marcadas. Se tratan de unidades cada una de ellas dedicadas a un estado america en la que sus opciones y colores de carroceria van directamente relacionados con la historia y tradicion que le atañe su estado; de entre las que se encuentran detroit, california ,san francisco [...]*, y nevada, la cual es la que aparece en la fotos entrando a la factoria. Su color ya sabeis porqué:

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Si alguien sabe mas info sobre este tema del cual solo se que existe, que nos ilustre, y cuando ponia esto [...]* era porque no recuerdo las ciudades. Ya aviso, la informacion es por no decir nula, escasisima.
Gracias
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Notapor MotorWeb » 05 Ene 2007, 00:02

Lo del freno de mano y las teorías podría encajarme la primera, pero aún me cuesta creermela ya que el acceso al habitáculo se dificulta más a no ser que lo quites antes de entrar. Y lo de las maniobras, ya te digo yo que no lo facilita nada, mejor a la derecha.

Hablando del GTO, en el caso del 288, tiene dos tapones a los lados y no son precisamente para echar gasolina, uno de ellos es para echar aceite.
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Notapor Pinin » 05 Ene 2007, 00:04

MotorWeb escribió:Lo del freno de mano y las teorías podría encajarme la primera, pero aún me cuesta creermela ya que el acceso al habitáculo se dificulta más a no ser que lo quites antes de entrar.


yes,

en cuanto a lo de la conduccion, queria que alguien como tu me sacara de dudas finalmente.
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Notapor Ferrari_tifosi » 05 Ene 2007, 00:56

Sr.Pininfarina escribió:
MotorWeb escribió:Lo del freno de mano y las teorías podría encajarme la primera, pero aún me cuesta creermela ya que el acceso al habitáculo se dificulta más a no ser que lo quites antes de entrar.


yes,
en cuanto a lo de la conduccion, queria que alguien como tu me sacara de dudas finalmente.


Pero creeis que queda tan alto como para dificultar mucho la entrada?

Yo a lo que le veo mucho sentido es a lo que dijisteis de ganar tiempo en salir, pues si tienes que quitar el freno, arrancar y poner primera, el tener el freno a la izquierda te permite quitarlo mientras arrancas y luego meter la marcha. Es decir, repartir las 3 acciones entre las dos manos con un 2+1 en vez de hacer las 3 cosas con la derecha.

Saludos
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Notapor MotorWeb » 05 Ene 2007, 01:25

Ahora me entran dudas. Mirar el Porsche 928 que es de la misma época (928 en 1983- 288 en 1985) también salio con el freno de mano a la izquierda, y te puedo asegurar que ese modelo, buque insignia de la época en Porsche, no iba destinado a la competición.

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Seguiremos investigando ....
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Notapor Ferrari_tifosi » 05 Ene 2007, 03:34

Mas dudas al pensar que un modelo que sí compitió, como es el F40, lo llevaba en el lado derecho: :?

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Y no sólo el F40, sino que yo diria que todos los modelos de los 80, 70, 60 y no se si mas antiguos.
Ojeando un libro veo algunas fotos con la palanca a la izquierda a partir de los 80, pero no de forma continua. Por ejemplo, en el Mondial, el Testarossa, 328....Pero tambien muchos otros llevandola a la derecha: 288 GT0, 512 BB, F40, 308, 412...

De modo que si bien el tema del origen de la competicion parece muy lógico, al parecer en algunos modelos se cambió de lado....Podria tambien ser que fuese pensando en el mercado americano?
O quizas simplemente se inspiraron en la competicion y pensaron que situandolo en el lado izquierdo podian ganar espacio y ampliar la consola de botones del aire acondicionado, espejos, etc de modelos como el Testarossa, no? Ademas de poder sustituir ese espacio con algun compartimiento donde guardar el tabaco, monedero, etc....
En cuanto a Porsche, quizas es que simplemente le gustó la idea y la copió.

A ver si alguien resuelve el misterio.... :P
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Notapor Pinin » 05 Ene 2007, 11:09

Uiii que arriesgado es decir eso de que porsche copió la idea...
Que esa configuracion viene de lemans no es descabellada, casi seguro cierta, y como bien dicen por ahi atras, no hay nada mas rapido que quitar el freno de mano antes de entrar, cuando casi estas arrancando por la izquierda, mientras con la derecha estas metiendo ya la segunda :lol: para salir pitando...

Creo que, la incognita de que algunos ferrari mas bien actuales lo lleven a la izquierda, sea quizas por soluciones tecnicas, y mas problable como bien dices alberto por inspiracion, tradicion... y es que a veces la tradicion no es mas que eso, y fuera de la logica, tradicion.
Que coches como el f40 lo lleven en el centro? pues... a parte por configuracion de cockpit, el f40 no es un coche al que sea facil acceder, un coche hecho despues de que ferrari abandonara lemans, con lo que eso es casi despreciable. Es quizas mas un coche de circuito de sentarse tranquilamente , y amarrarse con los 4 puntos hasta darle al boton de encendido.

Sin mas , un saludo.
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Notapor Ferrari_tifosi » 05 Ene 2007, 16:50

Bueno, dije "quizás".... :oops:

Lo que quise decir es que, aunque el coche no vaya a competir, simplemente por diseño, por tradicion como tu dices o por funcionalidad la idea agradó y tambien lo pusieron ahi.
Ademas, falta saber si fue Ferrari quien tuvo la idea original, no?Sea como sea a mi, mientras no moleste al salir, no me desagrada para nada.

Saludos
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Notapor pravda » 19 Ene 2007, 15:02

Hace poco escuche en la radio una historia sobre Ferrari y el Real Madrid, en la epoca de Santiago Bernabeu, se ficho a un jugador de origen aleman (que no recuerdo el nombre) y que era hijo de un piloto de carreras (del que tampoco recuerdo el nombre) cuyo coche privado era un Ferrari, el cual llevo a entrenar un par de dias, el segundo dia que lo llevo, dio la casualidad que Santiago Bernabeu fue al entrenamiento y vio en el parking el Ferrari, pregunto de quien era y le dijeron que del aleman, asi que dijo que aqui se venia a jugar al futbol y no a presumir, asi que llamo a una empresa de transporte y mientras el aleman entrenaba el coche volvia para Alemania, cuando salio el aleman y no vio su Ferrari no se que cara se le quedaria, en fin como han cambiado los tiempos..................

Pablo.
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Notapor BORSARI » 19 Ene 2007, 21:20

pravda 360cs escribió:Hace poco escuche en la radio una historia sobre Ferrari y el Real Madrid, en la epoca de Santiago Bernabeu, se ficho a un jugador de origen aleman (que no recuerdo el nombre) y que era hijo de un piloto de carreras (del que tampoco recuerdo el nombre) cuyo coche privado era un Ferrari, el cual llevo a entrenar un par de dias, el segundo dia que lo llevo, dio la casualidad que Santiago Bernabeu fue al entrenamiento y vio en el parking el Ferrari, pregunto de quien era y le dijeron que del aleman, asi que dijo que aqui se venia a jugar al futbol y no a presumir, asi que llamo a una empresa de transporte y mientras el aleman entrenaba el coche volvia para Alemania, cuando salio el aleman y no vio su Ferrari no se que cara se le quedaria, en fin como han cambiado los tiempos..................

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El jugador que mencionas creo que era Gunter Netzer que jugó en el Real Madrid en en 73&74 y tenia un Daytona yo lo vi alguna vez por TAYRE
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