DE FERRARISTAS

Todo lo relacionado con la Scuderia Ferrari de Fórmula 1.

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Notapor BORSARI » 31 Oct 2006, 00:25

Tal día como hoy, 30 de octubre, hace 100 años (!) del nacimiento de Giuseppe Farina en Torino.

Biografía tomada de la wikipedia:

Emilio Giuseppe Farina (* 30 de octubre de 1906 - † 30 de junio de 1966), fue un piloto de Fórmula 1 italiano, y el primer campeón mundial de la categoría.

Nacido en Turín, Italia, Giuseppe estaba doctorado en Leyes, y era sobrino del diseñador Pinin Farina. Sus primeras experiencias en pista las hizo con Maserati, aunque su carrera comenzaría a florecer con su pase a Alfa Romeo, donde tuvo como compañero de equipo a Tazio Nuvolari. A fines de la década del 30, Farina ganó varios Gran Premios menores, que le permitieron obtener el título de campeón italiano de pilotos durante tres años seguidos (1937-1939). A año siguiente lograría su primer triunfo grande, en el Gran Premio de Trípoli de 1940, en Libia. Desafortunadamente, en el momento en que estaba llegando a su madurez como piloto, se desató la Segunda Guerra Mundial, y pasarían ocho años antes de que Farina pudiera ganar otro Gran Premio.

En la posguerra, Nino tomó parte de varios grandes premios con una Maserati propia, logrando de esta forma un triunfo en el Gran Premio de Mónaco de 1948. Cuando la Fédération Internationale de l'Automobile anunció el Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 1950, Farina se aseguró una plaza en el equipo Alfa Romeo, junto a Juan Manuel Fangio y al italiano Luigi Fagioli, al mando de uno de los aparentemente invencibles 158 Alfetta. farina obtuvo 3 victorias en 7 fechas del campeonato, y logró así su primer campeonato mundial en la categoría. Era el pináculo de su carrera.

En 1951, se vio obligado a hacer el papel de escuderon de Fangio, cuyo ritmo de carrera fue demasiado para Farina. El italiano logró un único triunfo en el Gran Premio de Bélgica, aunque ganó algunas de las carreras no válidas para el campeonato. Tras su pase a Ferrari en 1952, Farina se vio otra vez sobrepasado por un piloto más joven, esta vez Alberto Ascari, quien logró 9 victorias consecutivas en pruebas por el campeonato entre 1952 y 1953.

El primer triunfo de Farina en Ferrari, que a la vez sería el último de sus 5 triunfos en el campeonato mundial de F1, se produjo en el Gran Premio de Alemania de 1953, disputado en Nurburgring. En ese año, también formó un equipo con su amigo de la F1 Mike Hawthorn, para disputar y ganar las 24 horas de Spa. A principios de 1954, Farina ganó una prueba del Campeonato Mundial de Auto Deportivos, aunque tiempo después sufrió graves quemaduras en un accidente en la largada de Monza. El italiano intentó regresar a las pistas en 1955 tomando calmantes, y logró finalizar en la zona de puntos en ocasiones. Sin embargo, dándose cuenta de que no podría alcanzar su nivel de otrora, decidió retirarse al final de esa temporada.

En 1956, Farina planificó su regreso en las 500 millas de Indianápolis, pero sufrió una lesión en su cuello durante una carrera menor en Monza. Tras su recuperación, intentó regresar a las pistas en Indianápolis, pero desistió tras presenciar la muerte de un compañero que estaba probando el auto que le correspondía a Farina.

Figura notable de los primeros años de la Fórmula 1, Farina era reconocido por su estilo de manejo y su inteligencia, pero también por su petulancia y su desprecio por sus rivales en la pista. Irónicamente, y a pesar de todos los accidentes que sobrevivió en sus últimos años como piloto, perdió la vida en un accidente de autos fuera de pista en Chambéry, mientras de dirigía como espectador al Gran Premio de Francia.


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Una historia curiosa

Notapor BORSARI » 31 Oct 2006, 00:40

Esto lo e leido por hay y me parece interesante



Misterios de la muerte de Luigi Musso
Por Cristóbal Rosaleny Sancho


La historia de la Fórmula 1 nos enseña que casi nunca hay nada absolutamente nuevo, que la manida frase 'la historia se repite' es una realidad y que las polémicas son inherentes a toda confrontación deportiva y por extensión a cualquier parcela de la vida de los deportistas.

Las últimas semanas han vuelto a poner de actualidad la vieja controversia sobre la existencia de un acusado grado de manipulación en los equipos de la F1 y la malvada utilización que de ello se hace en menoscabo del espectáculo deportivo y, sobre todo, de la alteración de los valores individuales en los resultados finales.

La creciente afición a la Fórmula 1 en España se enfrenta por primera vez (en la mayoría de los casos) a ciertas situaciones polémicas e ingerencias extradeportivas que la llevan equivocadamente a añorar el pasado, en la creencia de que tamañas irregularidades nunca existieron en tiempos pretéritos.

Ésta que vamos a exponer es una triste página en la existencia de la Fórmula 1 que tuvo un dramático final y que, sin duda, ayudará a nuestros lectores más vehementes y menos conocedores de la historia a comprender las intrigas que enturbiaron algunos capítulos de nuestro deporte. Para ello vamos a retroceder hasta mediados de la década de los 50.

Un inicio con mal pie

Tras la pérdida de Alberto Ascari, fallecido en un accidente mientras probaba un vehículo Sport en Monza en 1955, Italia y Ferrari se quedaban huérfanos de un campeón del mundo que defienda su espíritu patriótico. El panorama italiano necesitaba una concreta esperanza que pudiera reverdecer las glorias del llorado bicampeón y la pretemporada de 1956 era el momento apropiado para intuir si entre las filas de los jóvenes pilotos de Ferrari se hallaba el recambio.

La “Temporada Argentina” estaba por comenzar con las carreras que daban ocasión a los equipos europeos, en cuyos países aún era invierno, de preparar maquinas y pilotos engullendo kilómetros en carreras tanto de Fórmula 1 como de coches Sport. Enzo Ferrari, que había tenido que recurrir a regañadientes a los servicios de Juan Manuel Fangio, iba a poner en pista la llamada Squadra Primavera Ferrari. Sus componentes eran seis pilotos jóvenes muy prometedores: Wolfgang Von Trips, alemán de 28 años; Mike Hawthorn, de 27; Peter Collins, de 25 (ambos ingleses), y un trío italiano formado por Eugenio Castellotti de 27 años, Cesare Perdisa de 24 y Luigi Musso de 32. Es sobre éste último en quien recaerá la mayor parte de nuestro trabajo presente.

La armonía dentro de la 'Squadra' iba a resquebrajarse muy pronto. En el viaje de avión que lleva a los pilotos a Buenos Aires se pensó en una manera de distraer parte de las infinitas 24 horas que éste duraba con los medios de entonces. Unas manos de póquer se fueron encendiendo poco a poco y Luigi Musso iba a ser quien saliera más dañado (económicamente) de esta confrontación. El piloto romano perdió varios millones de liras, que suponían casi su sueldo de un año de carreras. Perdisa, por el contrario, fue el mayor beneficiado de este oneroso divertimento.

A la llegada del escuadrón Ferrari a Buenos Aires, las cosas tampoco iban a ser un camino de rosas. Para ganar su GP argentino, Fangio pide a Musso que le ceda su Lancia-Ferrari D50 y comparte puntos con éste. Perdisa no ve clara su estancia en Ferrari y, después de algunas pruebas, rompe su contrato y se marcha a Maserati.

El mundial de 1956 se lo llevará de nuevo Juan Manuel Fangio, mientras que entre Castellotti y Musso saltaban algunas chispas de rivalidad y la pareja Collins-Hawthorn se une cada vez más en una especie de equipo inglés dentro del equipo de Maranello. Ésta era una situación que Musso no veía con agrado y ante la que protestó repetidamente para defender sus derechos. Por si faltaba algo, entre Luigi y Mike surgió una gran rivalidad que, en Nürburgring, acabó con Musso fuera de pista con el coche volcado encima suyo.

Para 1957, Fangio deja Ferrari y Castellotti fallece en accidente durante unas pruebas en Modena. Ferrari achacará el fatal desenlace a la agitada vida del piloto consecuencia de los continuos viajes que, por celos, hacía para visitar a la exuberante actriz italiana Delia Scala. Este razonamiento no convence a Musso, que piensa más en una avería de los frenos. Tanto es así que, desde ese momento, pide el doble circuito para su coche de carreras. Estas denuncias y exigencias irritan a Ferrari y a sus técnicos. Además, Musso pretende tener un tratamiento en el equipo paritario con 'los ingleses', esto es, ser remunerado en moneda extranjera por su sueldo y premios en las carreras de fuera de Italia.

A pesar de la polémica, ésta será la mejor temporada de Luigi que acabará el campeonato en tercer lugar tras Fangio y Moss. Otro golpe de suerte le llega al contraer un agresivo virus durante su estancia en Siracusa, que le impide participar en la Mille Miglia. Alfonso de Portago, con el coche que debía pilotar el romano, sufrió un reventón que acabaría en tragedia. El bravo aristócrata español, su copiloto Edmund Nelson y diez espectadores fallecieron en un accidente que puso fin a la mítica carrera que, para su suerte, no disputó Musso.

El contubernio británico

En un ambiente marcado por las tragedias y con algunas tensiones en el equipo, Musso se presenta a la temporada 1958 como único representante italiano en Ferrari. A pesar de sus incomprensiones con el dúo ingles, que permanecía en la Scuderia, el piloto romano desatiende una suculenta oferta de BRM y renueva 'in extremis' con el equipo de Enzo Ferrari. Deportivamente, pronto podrá ver como la adaptación al nuevo reglamento de los coches italianos ha sido menos eficaz que la conseguida por el Vanwall de Moss.

Mientras, Ferrari tiene un gran éxito con sus coches de producción y afronta un cambio en su política de empresa. Se necesita más ayuda que la proporcionada por la operación de socorro llevada a cabo por Fiat, Alfa Romeo y el ACI (Automobile Club d'Italia). Sus 300 millones de liras a fondo perdido no son suficientes y Enzo Ferrari intenta una maniobra casi circense. Descubre que Louis, la actriz londinense que se había convertido hacía poco en esposa de Peter Collins es, a su vez, hija de un colaborador del secretario sueco de la ONU y alto dirigente de Chrysler. Ferrari intenta ganarse la simpatía del 'suegro' y esto acaba por suponer una mayor influencia para la facción británica del equipo italiano. El coronel Ronnie Hoare, representante inglés de los coches Ferrari, monta el resto del entramado sajón.

Así, los chicos de 'Su Majestad' obtienen de Ferrari no hacer pareja en las carreras de Sport. Entre ellos acuerdan repartirse los premios que conquistasen en estas carreras, donde el dominio del Cavallino era manifiesto y donde las primas eran muy suculentas. De esta manera se ponía solución a dos problemas: por una parte se estrechaban lazos con la vertiente británica y por otra se ponía fin a la rivalidad que existía entre Hawthorn y Musso ya que, con la excusa de que los dos eran los más altos, se les impuso correr en el mismo coche. Sin embargo, como veremos más adelante, lo que esta decisión provocó fue el sacrificio de la Squadra Primavera.

La temporada 1958, como era costumbre, volvía a comenzar en Argentina. Allí, los Cooper con motor Climax se muestran superiores. Musso debe rendirse ante Moss por poco más de dos segundos y tampoco Hawthorn, ni Collins, pueden hacer nada ante los ligeros coches ingleses que ya montan los sofisticados frenos de disco. No obstante a sus buenas prestaciones, las críticas caen del lado del piloto italiano que, en un arrebato de furia, desvela ante la televisión argentina el contubernio existente entre los dos ingleses y la anuencia de Ferrari. El escándalo es mayúsculo. Con Fangio fuera de juego, debido a su desfasado Maserati 250F, la prensa local encuentra un jugoso tema al que sacar punta. La furia de Ferrari en Maranello fue de proporciones bíblicas.

Musso, delante de las cámaras argentinas pide hacer pareja con Trips en los 1000 km Sport del 26 de Enero: “Quiero crear el eje Roma-Berlin. Quiero correr con Von Trips contra los dos ingleses. Así se podrá ver cómo cada uno de nosotros puede pelear por el primer premio, asegurando a Ferrari que no se comprometerá de ningún modo la victoria. No puedo estar allí haciendo una carrera de segundo, cuando Collins está delante y mi compañero está conforme, pues de todas formas suma los premios y después los divide a la mitad con su amigo”.

La noticia hace encender a Italia en polémicas nacionalistas. Romolo Tavoni, acuciado por las llamadas desde Maranello arremete contra el periodista que hizo llegar la noticia en Italia. Obligado por las circunstancias, el “Drake” concede nuevas parejas para los 1000 km de Buenos Aires. Musso es colocado junto a Oliver Gendebien. Hawthorn y Collins retiran el saludo al periodista del rotativo Paese Sera. Fueron unos momentos muy difíciles para Musso, ya que encontró también incomprensión desde el interior del equipo. Una muestra: Luigi rodaba en segunda posición de la carrera. Hawthorn lo atacaba por la posición, pero desde los boxes nadie la mostraba un cartel avisándole de la situación. Tuvo que ser el campeón del mundo, Fangio, quien le mostrase el cartel con el texto: HAW 3º +10”.

La sombra de la sospecha es alargada

Con ese apestoso clima, se llega a los 1000 km de Buenos Aires. Musso había logrado el mejor tiempo en los entrenamientos del sábado tras dar tan sólo tres vueltas a la pista. El piloto, seguro de su preparación, deja el circuito y se va al hotel. Ahora está más tranquilo, sabe que al día siguiente saldrá desde la Pole. Por la noche, mientras todos duermen en el Hotel Colón, una llamada telefónica advierte al periodista Marcello Sabbatini de que el coche de Musso está siendo manipulado. La voz anónima ruega que se lo haga saber a Musso, suplica nervioso que se haga algo, que pidan precaución al piloto italiano durante las primeras vueltas. La llamada pone la intranquilidad en el cuerpo del periodista que decide consultar las acciones a tomar con el manager de la Scuderia Centro Sud y descubridor de Musso en el 53, Mimmo Dei. En un primer momento, el manager italiano se preocupa, pero pronto llega a la conclusión de que se trata de una broma, una provocación de muy mal gusto.

Aún conmovidos por la llamada intempestiva, los protagonistas llegan al circuito. Es un día esplendido de fiesta, la gente se agolpa para ver lo que se supone que será un magnifico espectáculo. La salida de la carrera se da y, desde la primera fila, Musso se pone en cabeza. Al inicio de la segunda vuelta, justo en la primera curva, el coche de Musso se sale de pista, el circuito tiene unas amplias zonas de escapatorias y el coche del romano las atraviesa y llega hasta la red que separa la pista de una de las avenidas que lo limita. La dirección de su Ferrari se había abierto. Musso está ileso, pero Collins gana la carrera.

Poco a poco, este relato al límite de lo inverosímil llega a su fase determinante. Es el momento de acercarnos a los hechos ocurridos durante el Gran Premio de Francia de 1958.

Era ésta una carrera patrocinada por la asociación de productores de champán de la comarca Champagne-Ardenne. La carrera, que se disputaba en el rapidísimo circuito de Reims, era la que contaba con el premio más abultado para el ganador. Diez millones de liras en metálico. Esto la convertía en una carrera que todos los pilotos deseaban ganar. Los días previos a esta competición eran más informales de lo habitual, en una época en que la rigurosidad de nuestros días era aún algo lejano. Las bromas entre los pilotos y las conductas 'traviesas' eran de normal aceptación y configuraban parte del encanto que el mundo de la Fórmula 1 tenía a mediados de la década de los 50. El GP de Francia no era una excepción, sino todo lo contrario. Junto con Mónaco, era el lugar en donde la 'troupe' que componía las carreras se daba a los placeres del buen comer y del buen beber.

Desenlace a la vuelta de la curva

Con este ánimo desenfadado, Musso convenció a Toy Ruttman para 'aparcar' un pequeño utilitario delante de la habitación de Harry Schell, apodado 'el americano de Paris'. Los colegas bromistas subieron el cochecito a empujones por las escaleras del Hotel Lion d’Or y lo posicionaron justo en el pasillo, frente a la puerta de Schell. A la mañana siguiente, el bueno de Harry y su esposa tuvieron que atravesar por dentro el utilitario para poder salir de la habitación, con el consiguiente enfado del piloto de Maserati y las risas de los 'simpáticos' amigos.

Pero la acción se debía trasladar al circuito. Allí, Hawthron se colocaba con el mejor tiempo en primera línea acompañado por Musso a 6 décimas de su tiempo. Luigi parecía satisfecho y seguro de su fuerza, pues el año pasado había ganado aquí y además contaba con el secreto de Fangio. El campeón argentino le había confiado que la clave de la victoria estaba en la curva Muizon. Allí debía mantener el pie a fondo para separarse de todos sus rivales. La tensión se hacía máxima, pues en esta prueba se decidía quién iba a ser el piloto sobre el que Ferrari apostaría para ganar el título. Musso estaba obligado a quedar por delante de su compañero, que no amigo. Moss lideraba el mundial con 17 puntos, Hawthorn le seguía con 14 y Musso atesoraba los 12 que sumaban sus dos segundas plazas en Argentina y Mónaco. Peter Collins no tenía opciones de luchar por el título, con tan sólo 4 puntos en su haber.

La salida está a punto de producirse, Musso se santigua pero falla al soltar el embrague; Hawthorn sale como un rayo y muy pronto son ya diez los segundos de ventaja que acumula sobre el Ferrari número 2. Pero Musso encuentra el ritmo para recuperar. Vuelta a vuelta le roba décimas en la curva Muizon manteniendo el pie a fondo. El gentío se inflama con su recuperación sobre el “gran rubio” Hawthorn. En la recta de meta de la vuelta 9 los coches transitan uno a la estela del otro, los diez segundos son ya historia y de nuevo la curva Calvario (así se le llamaba también a la Muizon) está al fondo. La tragedia estaba por ocurrir. El Ferrari de Musso pierde el control, el piloto intenta mantener su bólido rojo sobre los nueve metros de asfalto que lo mantiene unido a tierra pero éstos no son suficientes. Las ruedas del Ferrari dejan de lacerar los oídos de los espectadores con su agónico quejido. Tras 100 metros recorridos de través sobre el límite de la pista, el monoplaza se encabrita al contacto con una de las entradillas de cemento que dan acceso a los campos de grano adyacentes. El vuelo es inevitable y la máquina, con su impotente pasajero a bordo, inicia una serie de vueltas enloquecidas para finalmente quedar en el suelo medio descuartizada. Todos dan a Luigi Musso por muerto inmediatamente. Sin embargo, el hálito del campeón italiano resistirá aún un poco para morir, sin salir del coma en el que se hallaba atrapado, en el hospital de la Maison-Blanche a causa de las fracturas internas. No había pasado ni media hora desde la salida.

Misterio, maldición o anatema

Son muy pocos los testimonios oculares que han podido aportar claridad a la mecánica del accidente. Un gendarme contó más tarde a un periódico local: “Yo estaba allí, en la Calvario, he visto a uno a la estela del otro. No se han tocado, pero el primero ha alargado la trayectoria y el otro casi impacta con él”. Los rumores sobre la dinámica del incidente no han cesado nunca. Hay quien apunta a que Hawthorn pudo levantar el pie provocando que quien lo precedía se viera obligado a forzar la trazada de la curva. Como sentencian las palabras del propio Enzo Ferrari, la verdad de las causas del mortal accidente nunca se sabrán.

Los más pragmáticos hacen referencia a la presión a la que estaba sometido Musso a causa de su adicción al juego. Una afición ésta que le había hecho dilapidar la fortuna paterna y que lo había puesto a merced de sus acreedores. Se especula que el piloto recibió, en la misma mañana de la carrera, un telegrama que le reclamaba respetar una deuda de juego, un compromiso contraído el lunes anterior al Gran Premio en una desastrosa partida de cartas acaecida en el Hotel Real de Modena. Una deuda a la que no podía escapar, ya que su acreedor era la propia Mafia. Una deuda para la que necesitaba los diez millones de liras que suponían el premio por vencer en Reims.

Sea como fuera, la tragedia de Musso pasará a la historia como uno de misterios más indescifrables de nuestro deporte, tanto por la oscuridad que lo circundó como por la serie de acontecimientos que se produjeron a posteriori. La esposa de Musso siempre expresó sus dudas sobre las circunstancias en que falleció su marido. Los episodios de rivalidad y celos que se produjeron durante aquellas dos terribles temporadas pasadas en las entrañas de la Squadra Primavera le daban motivo. Fiamma Breschi, enfurecida, llegó a asegurar a sus amigos más cercanos: “No sé si todas esas historias son verdad, la mecánica del accidente y aquella historia en la plaza. Si lo son, lo dirá el futuro más cercano. Las próximas carreras. Alguien pagará”.

Escalofriante anatema. Tan sólo 28 días después, el 31 de agosto, en Nürburgring se mata Collins de la misma manera que lo hizo Musso. Hawthorn ganará el título mundial y decidirá retirarse. Será el primer británico en conseguirlo. Seis semanas después de anunciar su alejamiento de la Fórmula 1 en una conferencia de prensa, Mike pierde la vida al colisionar contra un árbol con su GT personal, cerca del Guilford, cuando regresaba a su casa.

Las coincidencias, o las maldiciones, ponen fin al trágico romance que desencadenó el paso de Luigi Musso por el equipo Ferrari. Puede que el Drake no creyera en ocultismos ni leyendas esotéricas pero lo cierto es que, a fin de año, mandó destruir los monoplazas supervivientes de aquella maldita temporada de 1958.
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LUCA DI MONTEZEMOLO

Notapor BORSARI » 31 Oct 2006, 12:05

A Luca di Montezemolo, actual Presidente de Ferrari se le reconoce un importante peso específico en el resurgir al máximo nivel de la Scudería ya que fue precisamente él quien en 1993 “puso” a Jean Todt como Director Deportivo.

No obstante di Montezemolo ya estuvo en FERRARI con anterioridad, y autor también de otro notable resurgir de la Scudería actual Campeona del Mundo. En concreto fue precisamente Director Deportivo en los primeros años de Lauda, (74 y 75).

Lo más curioso es cómo llegó di Montezemolo a FERRARI.

Corría el año 72 y en la TV italiana había un programa muy popular de debate y con intervenciones en directo llamado “Chiamate Roma 3131”. En aquel año, un día el citado programa se dedicó a FERRARI, equipo que estaba pasando un periodo de escasos resultados positivos. Luca di Montezemolo, muy próximo a la familia Agnelli y recién licenciado como abogado, participó en el debate en calidad de invitado. Allí expuso sus ideas de lo que debía hacerse y lo que no para que FERRARI volviera al máximo nivel que le correspondía. Defendió su tesis con ardor, ahínco y coherencia, hasta tal punto que Il Commendatore que estaba en Módena viendo el programa, se sorprendió de la clarividencia de aquel, entonces, desconocido personaje. Tal es así que acabado el programa Enzo Ferrari llamó por teléfono a Luca di Montezemolo y le dijo:

-“Cuáles son su planes inmediatos Sr. Montezemolo?
-“Estoy a punto de partir para Estados Unidos para hacer un master de post graduados”, respondió Luca.
-“A su regreso, -concluyó Ferrari-, si lo considera oportuno, estaré dispuesto a ofrecerle un puesto de responsabilidad en el ámbito de nuestro reparto de competición”.

Así fue, de esta manera tan casual, como Montezemolo se unió a FERRARI, a donde llegó a finales de 1973, y en los dos años siguientes conseguiría nueve victorias en GP, un título mundial de pilotos y otro de constructores.

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Notapor MotorWeb » 31 Oct 2006, 15:53

Impresionante historia. Espero que no haya tantas muertes en estos próximos Ctos.
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Notapor Pinin » 01 Nov 2006, 00:32

"el mundo es un pañuelo"

...y es que aunque sospechaba y queria saber algo feaciente sobre el tema... no tenia la certeza de que Farina (piloto) tuviera algo que ver con la familia pininfarina... y ahora resulta ser el sobrino de Battista... interesante.
sin comentarios sobre Musso y cia... tan lejanos y tan pocos datos... uf.

con respecto a montezemolo, curiosa manera sip, como que al ver la peli de la Rai, "enzo ferrari", si, esa italiana de casi 4 horas, tenia como principal sospechoso al luca como entrevistador de enzo... aunque luego se demuestre que no.
Por cierto, he oido variopintas opiniones, sobre quien es la persona que entrevista a enzo en la peli. Luca, dino, el propio enzo?...

Grandes articulos nos has ilutrado Borsari. Un placer leerlos.

Un saludo.
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DAMON HILL CUENTA (THE BLACK WEEKEND)

Notapor BORSARI » 01 Nov 2006, 21:28

THE BLACK WEEKEND
San Marino Grand Prix, 1994
Told by: Damon Hill

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El primer susto vino cuando Rubens Barrichello se salió en la primera sesión de calificación en Imola. Perdió el control de su Jordan en la última chicane, probablemente a unos 225 km/h, sin
tener tiempo para corregir la trayectoria del coche. Golpeó un piano, que lo hizo despegar, lanzando al Jordan dando vueltas a lo largo de la barrera de neumáticos.

Lo que mas nos chocó fue la velocidad con la que despegó; en un instante parecía que iba a estrellarse contra la reja y volar hacia las gradas. El Jordan, más por suerte que otra cosa, se paró sobre su costado, del revés y contra la barrera. Eso fue suficientemente malo, pero los comisarios rápidamente recolocaron el coche bruscamente, como si el coche se estrellara en los bajos, haciendo que la cabeza de Barrichello se golpease repetidamente a lo largo del cockpit.

Estaba alucinado de que los comisarios hiciesen eso, particularmente después de las lesiones espinales de J.J. Letho y Jean Alesi durante las sesiones de tests a principio de año. Despues de un accidente como este, Barrichello podría haber tenido lesiones similares. Tendrían que haberlo dejado tal y como estaba, o si había riesgo de incendio, al menos haber bajado el coche de manera suave.

El día siguiente, Rubens caminaba por el paddock con nada más que con un lavio cortado y la nariz rota. Hablaba sobre volver en la próxima carrera. El incidente, a pesar de las preocupantes
implicaciones, se fué olvidando progresivamente mientras el circo del Grand Prix volvía a centrarse en la rutina. En nuestro caso, significó esforzarnos por mejorar el FWl6.

A pesar de haber estado probando en Nogaro, en el suroeste de Francia, durante los días precedentes a Imola, seguíamos preocupados por el FWl6. Hubo ciertos avances, y mientras todos
intentaban ser optimistas, Ayrton y yo eramos escépticos; honestamente no podíamos decir que el coche fuese a ir mejor de lo que iba.

Los problemas esencialmente eran dos. Primero, el coche no era consistentemente más rápido que el Benetton y, segundo, era horrible de conducir. Es discutible cual de los dos puntos nos hacían a Ayrton y a mí más infelices. Probablemente fué el último punto.

Estabamos cambiando constantemente los reglajes en un intento de convertir la promesa de un gran coche en realidad. Queriamos conseguir del FWl6 una sensación de balance y manejabilidad. Estas son las condiciones que permiten a un piloto disfrutar la experiencia de pilotar, y consecuentemente, ir rápido. Es difícil sentirse familiar con un coche que es cambiado constantemente en el intento de conseguir buen rendimiento. Es un circulo vicioso.

Ayrton, sin embargo, tenía enormes reservas de habilidad con las que superar cualquier deficiencia del chasis. Además, es más común tener un coche que es difícil, que otro que es perfecto. Así pues, las cosas eran como tenían que ser en Imola.

Fue una agradable sorpresa el encontrar en el primer día de prácticas que las cosas habían mejorado un poco. Realmente deseaba hacer más progresos con el coche a pesar de haber tenido un par de situaciones nocivas para el sistema nervioso, despues de un par de excursiones por la hierba por unas dificultades con los frenos. Patrick Head dijo que, si había una forma de hacer las cosas mal, ¡yo conseguía hacerlo!. Me sentí reprimendado por su bronca, aunque al final del día me sentí mejor cuando encontraron problemas en el coche. Me salí en la ultima curva y rompí la suspensión. Para cuando el coche estaba reparado, sólo quedaban 10 minutos para cerrar la primera tanda de clasificatorios, y solo conseguí hacer un séptimo puesto en la provisional. Aún así, estaba satisfecho con el Williams, aunque honestamente no puedo decir que Ayrton compartiera mi optimismo; no estaba convencido de que fuesemos en la dirección correcta. En otras palabras, no le gustaban ciertos aspectos del comportamiento del coche. Pero Ayrton siempre ha sido un perfeccionista.

Se puso mucho esfuerzo en los reglajes y, el sabado, el coche iba realmente mucho mejor. En mis primeras vueltas de los clasificatorios, conseguí situarme en cuarta posición. Fue una sesión decente y ya me iba cuando me econtre con banderas amarillas al final de la recta de 320km/h. Encaré la curva Tosa, solo para encontrarme con los restos del Simtek de Roland Ratzenberger. Pude ver desde donde empiezan los restos del coche, y juzgando por la distancia que recorrió, fué obvio que el accidente fué grande. Mientras me alejaba, tenia un fuerte presentimiento de su estado, por la gran destrucción. Con Barrichello tuvimos suerte. Esta vez estaba claro que el pobre Roland no iba a poder salir indemne tan facilmente. Y, sin nadie saberlo, este iba a ser el inicio de una terrible secuencia de eventos que demostrarían los peligros de este deporte.

La sesión se detuvo. Ayrton se acercó al lugar del accidente porque quiso saber el mismo que es lo que pasó. Ya lo hizo antes cuando Martin Dounelly se estrelló en Jerez en 1990, y creo que cada piloto tiene derecho a hacer este tipo de cosas si lo desea.

Personalmente, yo no lo haría. Estuve presente en Goodwood durante una sesión de tests de F3 en febrero de 1986 cuando Bertrand Fabi se mató, y no tenía ningún deseo de volver a ver algo así otra vez. De todas formas Ayrton decidió ir a Tosa. Todo el mundo estaba terriblemente preocupado por Roland; la sensación era que estaba mal. Cuando Ayrton volvió, habló conmigo y con Patrick en privado en un lado del motorhome. Dijo simplemente que Roland estaba muerto. Fue su modo deliberado de entregarnos el mensaje de lo que vio lo que aplacaba cualquier duda. Luego, entro en el motorhome y se cambió, a pesar de que la sesión volvería a empezar.

Yo no podía decidirme sobre que era lo más correcto; ¿parar como Ayrton o continuar? Deseaba que los oficiales cancelaran lo que quedaba de sesión para eliminar este dilema. Me fué dejada a mi la decisión de si salir o no. Inmediatamente te enfrentas a la pregunta "¿Vuelvo a sentarme en un bólido ahora, mañana, una semana después o nunca más? ¿Cómo puedes decidir esto?

No es que los pilotos no piensen que los accidentes fatales son una posibilidad. Si un piloto no acepta esta posibilidad, si está competamente impresionado y horrorizado por un accidente como el de Ratzenberger, tanto como para que no pueda volver a sentarse en un bólido, entonces se ha estado autoengañando sobre el peligro real hasta ese momento.

Por supuesto, los pilotos no son tan estúpidos. Pero confrontado con algo así, encaras un severo e inmediato test sobre si se está preparado o no para aceptar el riesgo. Roland dijo que nunca había estado tan feliz hasta que consiguió su volante en la F1. Es lo que quería hacer. Es lo que mucha gente quiere hacer y nunca tendran la oportunidad. Aún así, esto no hace la situación más facil de aceptar.

Todo el mundo estaba profundamente afectado por la muerte de Roland. Williams y Benetton no volvieron a salir esa tarde; otros decidieron continuar la sesión. Pero la pregunta que todo el mundo se hacía era: "¿Porqué murió Roland?" Había preocupación sobre si habíamos llegado al punto donde los riesgos inherentes de la Fórmula Uno habían aumentado por ciertos factores como la velocidad de los coches o su habilidad de recibir impactos. Algo ha de ceder, y en vista de los accidentes recientes, ese algo era el piloto. ¿Habíamos llegado al punto en que si un coche se salía, el piloto iba a morir? Irónicamente, a la luz de los hechos que iban a pasar el día siguiente, Ayrton fué a hablar con los otros pilotos, y gente como Niki Lauda, que estuvo involucrado en un horroroso accidente en 1976. Querían saber que se podría hacer - y hacerlo inmediatamente- para aumentar la seguridad. Hubo un acuerdo sobre hacer una reunion de todos los pilotos para discutir estos temas, probablemente en Mónaco, en 2 semanas.

El ánimo general esa noche era sombrío, por decir algo. Me quedé en el circuito, comí en el motorhome y generalmente encontré difícil pensar en algo que no fuese el accidente. Intenté concentrarme intensamente sobre lo que ibamos a hacer en la carrera. Mis pensamientos fueron: "Mira, no voy a dejar de correr; estoy dispuesto para correr el Gran Premio. Disfruto con el motor tanto como lo hizo Roland. Cada segundo de vida has de agradecer y disfrutar de ello todo lo que pueda." De alguna manera, los eventos de esa tarde fueron como una espuela, un recordatorio sobre no ser complaciente. Me impulsó a ser todo lo positivo que pudiese, centrarme en la carrera y rezar para que algo se pudiese hacer para que esto no volviese a pasar.

Iba a ser una esperanza breve.

Cuando los coches salieron en el warmup en la mañana de carrera, iba a ser la primera vez que salía alo curcuito desde que supe de las consecuencias del accidente de Roland. Fue espeluznante pasar por el punto donde se estrelló. De repente te podías imaginar la fuerza del impacto porque realmente te desplazabas a la misma velocidad que el cuando se salió.

En circunstancias normales, no le dedicarías más atención al asunto, porque, a pesar de que alcanzas velocidades de 325km/h, no es una parte del circuito donde se llega realmente cerca del límite; no es un lugar donde te preocuparías. Dependes enteramente del coche y, a la luz del accidente de Roland (probablemente causado por un fallo en el ensamblaje del aleron delantero), te lleva a recordar que no eres más que un pasajero, poneindo toda tu fé en los componentes.

Los pilotos pueden aceptar la penalidad de hacer un fallo; siempre hay la esperanza de hacer algo al respecto y revertir la situación para que la penalidad no sea severa. Al menos es el fallo de los pilotos. Sin embargo, es muy poco reconfortante el tener que confiar en la máquina, pero no hay alternativa. Es como ir en avión; estas a merced del piloto y la integridad del aparato. Estas indefenso para hacer nada sobre tu situación. Al menos tenía el Consuelo de pilotar para Williams Grand Prix Engeneering. Sabía que podían hacer el mejor trabajo posible.

Sabía, también, que Ayrton salía para dominar en la carrera. Había sido el más rápido en el warmup y yo estaba detras, 9/10 de segundo más lento. Estaba contento con el coche y sabía perfectamente que tenía que hacer para conseguir ese tiempo. Así que estaba claro Ayrton tuvo que apretar muy fuerte para conseguir su tiempo. Me pareció que mi compañero de equipo queria entrar en un juego psicológico porque, cuando sabes que alguien es casi un segundo por vuelta más rápido, puede desmoralizarte antes de que la carrera haya empezado siquiera. No estaba preocupado, porque estaba contento con el ritmo con que rodaba; sabía que podía mantener ese ritmo durante toda la carrera, mientras que no creía que Ayrton pudiese.

Iba a ser una carrera muy interesante.

Todo esto me mantuvo concentrado en la tarea, pero cuando todos los pilotos fuimos al briefing pre-carrera, la tragedia del día anterior se mostró bajo la conciencia colectiva de todos. Hubo un minuto de silencio por Roland y la atmósfera era pesada con algo más que la tensión pre-carrera. Los comentarios de la reunion de pilotos sobre seguridad que iban a tener lugar antes de Mónaco hicieron sonar alarmas entre la organización de la Fórmula Uno. Cada vez que un grupo de pilotos se reunian, había posibilidad de problemas. Bien, ahora estabamos todos runidos, en el briefing pre-carrera, como es habitual, y no estabamos contentos.

Había muy poco que pudiesemos hacer nosotros entonces. Gerhard Berger sacó un aparentemente insignificante, pero relevante punto sobre seguridad. Pero lo que no reveló fué que Senna es quien realmente lo pensó. Senna no quería ser el primero en sacar el tema por miedo a parecer que era él el único preocupado por el problema, aunque, típicamente era el quien lo recordaba constantemente. Una de las cosas que enfadaron a Ayrton en Japón fue la introducción del pace car en la vuelta de calentamiento antes de iniciar la carrera. Pensaba que no era mas que una chorrada y que lo único que conseguía era que los coches fuesen demasiado lentos y por lo tanto menos capaces de aplicar calor a los neumáticos. Cuando otros pilotos le apoyaron, los oficiales aceptaron sin reservas el abandono de esa idea. Una pequeña victoria, aunque significativa.

Era una evidencia de la inexistente voluntad de consultar a los pilotos cosas importantes. Hay ciertas cosas que solo los pilotos estan cualificados a comentar, y esto dio fuerza a la idea de que deberíamos reunirnos y expresar nuestros temores en un intento de cambiar las cosas y hacer las carreras un poco más seguras.

Mientras la carrera se acercaba, estoy seguro de que la mayoría de pilotos fueron capaces de dejar estos pensamientos en un rincón de su cabeza. Creo que todo el mundo se sintió -como ya hicieron en los 12 años anteriores- que el peligro se había reducido considerablemente, hasta el punto de que la muerte era una posibilidad minúscula. Y, en la resaca del accidente, la impresión era que el accidente de Roland era uno en una década, y que pasaría mucho tiempo hasta que se volviese a repetir algo así. Puedes decir que es estúpido pensar así, pero es la forma en que la gente piensa.


En todo caso, estoy seguro que Ayrton tuvo otras cosas en la cabeza en ese momento. La presión venía de todas partes. La prensa venía diciendo que el ganador de Imola casi siempre ganaba el campeonato; que Ayrton no había conseguido puntuar en las dos primeras carreras (algo que nunca había experimentado en sus 10 años en la Fórmula Uno); que Michael Schumacher era la próxima superestrella y tenía 20 puntos de ventaja sobre Ayrton; que esta carrera era cruicial porque Schumacher y Benetton eran los favoritos para ganar la próxima carrera en Mónaco. Creo que todo esto causó una impresión en Ayrton. El warmup mostró que estaba en un estado de ánimo peleón. Tenía la pole y se comía las uñas por salir.

Algunas personas han insinuado que Ayrton no estaba mentalmente preparado para salir en esa carrera, pero no puedo decir otra cosa que, para mí, estaba totalmente centrado en ella. Tenía que ser difícil ignorar totalmente lo que había pasado el día anterior, incluso para alguien como Ayrton, pero cuando la carrera está a punto de empezar, tu mente solo puede pensar en una cosa: ganar.

Que duda cabe, hizo una buena salida, pero sólo llegamos hasta la chicane de Acqua Minerali en lo alto del circuito cundo las banderas rojas salieron y hubo signos de que el safety car iba a salir. El safety car era una innovación bastante reciente, una manera de enlentecer los coches mientras formaban detras de un coche oficial, para asi solucionar la circunstancia que ha afectado la carrera. En este caso, cuando pasamos por la linea de llegada/salida, vimos que había habido una colisión.

J.J. Letho, saliendo desde la segunda fila, caló el motor y fué envestido por detras por Pedro Lamy que había hecho de alguna forma una maniobra extraordinaria saliendo de la penultima fila, empotrandose en la trasera del Benetton. Fui avisado por radio que había mucha chatarra sobre la pista, pero no me di cuenta que una rueda y metralla del coche habian saltado por encima de la reja de protección, hiriendo a espectadores. Habían restos de chatarra por todas partes y era dificil esquivarlos, lo que era preocupante.

El objeto del safety car es mantener el show en funcionamiento sin parar del todo la carrera. Pero sentia que esto se tenía que haber aplicado cuando la carrera estaba madura. En este caso, ni siquiera habíamos completado una vuelta a velocidades competitivas y era dificil de entender porque no se había detenido la carrera y vuelto a empezar, como permitía el reglamento. El resultado es que fuimos obligados a dar 5 vueltas a una velocidad que solo puede ser descrita como de caracol, Cualquiera que haya trabajado con Ayrton puede decir el esfuerzo que aplica en hacer que sus neumáticos tenga la presión absolutamente correctas. No exagero cuando digo que Ayrton podía decir con una precisión de medio kilo de presión si su coche tenia buen balance o no. Esto es un area crítica porque todos los coches de carreras es sensitivo a la presión de los neumáticos. Mientras esperamos en la parrilla de salida unos 15 minutos antes de empezar, las ruedas estan envueltas en sábanas electricas para asegurar que la temperatura se mantiene, incluso el minuto despúes que gastamos en esperar que nos den la bandera verde.

Pero el problema es, que durante la vuelta en procesión, el coche no se comporta bien hasta que las ruedas se calientan y la presión sube. Y en Imola, el problema se combinó cuando tuvimos que hacer 5 vueltas detrás del coche de seguridad. Ciertamente, mi coche fue más dificil de conducir en las primeras vueltas despues de reiniciar la carrera.

Para ser honesto, no facilité mucho las cosas liándola un poco cuando el safety car desapareció. Pasó que, durante las dos veces que fue usado el safety car en el pasado, lideraba la carrera. El truco es retrasarse un poco y dejar un espacio libre respecto al coche cuando este desaparece, pero cuando vas en tráfico, como yo en Imola, no es posible ver donde está el safety car. Es mejor pegarse a los chicos de enfrente, pero en este caso me retrasé demasiado, y cuando Ayrton y Michael aceleraron en el reinicio, ya iba 5 segundos por detrás.

Pero aprendí una lección importante. En Imola hay una chicane estrecha justo delante de la recta de salida/llegada. Cuando frené para entrar en la chicane, los frenos y neumáticos estaban fríos. Bloqueé mi rueda delantera izquierda, y por un terrible momento, pensé que iba a deslizarme fuera del asfalto cuando apenas he empezado la vuelta en carrera. Esto me alertó del problema causado por ir detrás del coche oficial durante 5 vueltas.

Gasté las primeras vueltas intentando dominar el coche y concentrado en alcanzar a Gerhard Berger en su Ferrari que iba tercero delante de mi. Podía ver mas alante a Ayrton liderando a Michael, yendo juntos. No hay duda de que Ayrton estaba muy motivado de ganar a Michael y estoy seguro que encontraba muy frustrante el que no pudiese despegar durante esas primeras vueltas.

Cuando llegué a Tamburello por segunda vez, habia polvo y restos de chatarra y un coche atravesado en la hierba. Pude ver que era Ayrton. En ese momento, estaba ocupado esquivando ruedas y un aleron delantero que salió volando por el aire. Estaba bastante ocupado mientras pasaba, pero una vez pasé la escena del accidente, estuve preocupado por el estado de Ayrton. Era obvio que fue un tortazo grande; no se tienen pequeños en esa curva. Mis pensamientos iniciales fueron que Michael y Ayrton se enzarzaron en una lucha y uno de ellos fué empujado fuera.

La carrera se paró y nos dirigimos al pit lane. Todos preguntaban que había pasado, pero no teníamos información. Unos informes decían que se movía. Otros que estaba fuera del coche. Pero, de todas formas, era muy posible que estuviese herido gravemente.

Estaba ansioso por saber que había pasado. Y porqué. Fuí hasta Michael Schumacher y le pregunté que había visto. Explicó que el coche de Ayrton estaba culeando mucho y que casi lo perdió en Tamburello en la vuelta previa. En su opinión, pasó otra vez lo mismo, pero esta vez no pudo dominarlo y se salió. Pregunté a Michael si vió algún problema, por ejemplo la suspensión, o neumáticos; algo de ese tipo. Dijo que no vió problema alguno.

Me aseguré de asimilar bien esa información y tomar nota para ser cuidadoso en el inicio de la carrera cuando la presión de las ruedas pueda estar baja o cuando el coche culee demasiado. Pero aun no sabía nada del estado de Ayrton. Uno de los aspectos menos sabrosos del mundo del motor es el hecho de que decir toda la verdad en un accidente durante una carrera no esta considerado una buena idea, para no suspender la carrera y acabar con el show y mandar la gente a casita. De todas formas, lentamente empezaron a circular rumores de que el estado de Ayrton era bastante serio.

Yo no podía creer que esto estaba sucediendo. Pensé que quizas se había herido gravemente y que estaría fuera para un par de carreras. Eso era todo lo que sabía en ese momento; eso era lo más lejos que me permitía pensar. Intenté concentrarme en la carrera y motivarme pensando que era importante conseguir un buen resultado para el equipo. No había nada que pudiese hacer por Ayrton. La única cosa era hacer mi trabajo lo mejor que pudiese.

A pesar de haber hecho una buena salida, el plan se fue al traste a mitad de la primera vuelta después de intentar conseguir el segundo puesto que tenía Schumacher. El intentaba pasar a Gerhard Berger y no creo que se diese cuenta de que yo estaba tan cerca. El Benetton cortó hacia el lado opuesto justo delante mio y accidentalmente me arrancó un aleron del morro. Eso quería decir una parada en boxes y reincorporarme a la cola de la carrera. Sonara frío, pero en ese momento pensaba una de estas dos cosas, "Este año las cosas simplemente no nos van de cara", o "Dios mio, las cosas empeoran a lo largo de la carrera", simplemente seguí pensando que esto era un trabajo que debía de hacerse.

Nada más que eso. A pesar que lo sentía, no iba a abandonar, porque eso hubiese un error. La mejor respuesta era intentar mejorar la situacion en la que estaba sumergida el equipo e intentar conseguir el mejor resultado que pudiese. Mirandolo fríamente, para eso es por lo que me pagaban, y esa iba a ser la única satisfacción que iba a conseguir de todo eso. Un punto por una sexta plaza no es que fuese brillante. Algo era por la remontada desde la la ultima posición, pero ¿qué era eso comparado con todo lo que había pasado durante el fin de semana?

Acabé la carrera hecho polvo. Hablé con Frank y me dijo que Ayrton no estaba bien. Quería irme lejos de ese circuito; meterme en el coche y largarme. Georgie y yo podríamos haber usado el helicóptero si hubiesemos querido esperar. Pero yo solo quería irme lo antes posible.

Eso hicimos, aunque significara meternos en un atasco que duró años. Perdimos el primer vuelo pero yo solo me preocupaba como Ayrton iba a salir de todo esto. Cuando llegamos al aeropuerto un miembro del equipo nos esperó para decirnos que Ayrton estaba muerto.

Habia contemplado brevemente esa posiblidad pero lo desestimñe al ir escuchando los diversos informes que circulaban sobre su estado. Me dijeron que tenia heridas severas en la cabeza, y que nunca más podría pilotar. Pero eso era lo más lejos que había llegado a pensar. El saber que había muerto fue como si alguien desenchufara mi fuente de alimentación. Estaba totalmente en shock, totalmente destrozado.

Georgie y yo nos subimos al coche y nos dirigimos a un restaurante donde nos sentamos a pensar en todo esto. Y piensas para ti una y otra vez: "¿merece la pena?", ese era el quid de la cuestión al final de un fin de semana como este, "¿merece la pena?".

No era una sensación nueva para mi. Recuerdo estar jugando en mi habitación en casa cuando me llegó la noticia de que Jim Clark se había matado. Sabía que era el amigo de mi padre y, cuando mi madre entró en la habitación para contármelo, vi que estaba horrorizada. No entendía lo que había pasado. Pero sabía que era malo.

Durante ese periodo de mi vida, había ocasiones en los que mi padre tuvo que ir a funerales de amigos. Eso fue, sin querer sonar macabro, una introducción gradual al mundo del deporte del motor, obviamente en una epoca donde las condiciones de seguridad no tienen nada que ver con la actual. Recuerdo que pensé: "espera un momento, ¿porqué mi padre hace esto?, no tiene sentido."

Pero el siguió. No abandonó y siguió pilotando en la era que probablemente fue más peligrosa de la historia de las carreras de Grand Prix. La ironía de esto, claro está, en que no murió en un bólido. Y eso fue algo que tuve que superar. Corrió en bólidos, enfrantandose a peligros obvios, y aun así murió en un avión. ¿Dónde estaba la lógica en todo esto? Fué parte del proceso de aprendizaje donde descubrí que en la vida ocurren cosas malas, aunque no fuerzes la situación para que ello ocurra. Cosas horribles pasan todo el tiempo. Para mi, la tragedia real sería parar de hacer algo que disfrutas. No hay recompensa sin riesgo. James Hunt murió de un ataque al corazón, pero ¿quién dice que no vivió una vida más llena, más intensa que la mayoría de gente? Yo no pretendo conocer la respuesta.

Probablemente lo más facil es seguir adelante y convencerse uno mismo de que haces lo correcto. Así que me forcé todo lo posile en evitar pensar en abandonar y hacer cualquier otra cosa. Nada definido me vino a la mente, pero estaba convencido que podría hacer todo aquello que tuve que abandonar por el motor; fines de semana fuera, esquiar, más tiempo con mis hijos, ver más a los amigos; ese tipo de cosas.

Pero sabía que, ya desde muy joven, siempre he querido superarme, y he necesitado esos cismas en mi vida donde te enfrentas a un test muy serio, y es un hecho que estas cosas ocurren muy raramente. Hay momentos en los que me siento totalmente feliz conmigo mismo en los que pienso que no puede durar mucho. Pueden ser unas horas de felicidad, o incluso un día entero, pero habitualmente son unos minutos después de haber hecho algo de lo que me siento realmente orgulloso. Pero esos momentos son adictivos. Una vez tienes uno, quieres más y más, como si dieses un buen golpe en el golf. Subconscientemente piensas en el momento en el que has tenido suficiente (posiblemente despues de escalar a lo mñas alto) y lo dejas, totalmente realizado. Hasta ese momento, continúas arriesgandolo todo por llegar a ese punto.

Puede ser diferente para otros pilotos. De hecho no me puedo imaginar lo que gente como Philippe Streiff y Martin Donelly, apartados de las carreras por sus heridas, deben sentir. ¿Qué darían por volver a un coche de carreras? o ¿son felices simplemente por seguir vivos? No es el tipo de pregunta que puedas preguntarles, pero que es necesario cuestionarse uno mismo.

Casi hubo demasiado tiempo para pensar sobre ello en los días posteriores. Tomé la decisión deliberada de no ver la televisión o leer la prensa el día siguiente. No ví el vídeo del accidente hasta el martes, momento en el que ya tenía decidido enterarme de lo que había pasado. Entonces me enteré de que el funeral de Ayrton iba a celebrarse en Sao Paulo.

La última cosa que quería en ese momento era ir a Brasil; de haber podido elegir, habría desaparecido con mi família para volver cuando todo hubiese acabado. No era un amigo cercano de Ayrton porque sólo había llegado a conocerle unos pocos meses. Pero la realidad era que tenia que afrontar ciertas cosas: Tenía que saber cómo y por qué Ayrton se estrelló y era necesario mostrar mi lealtad como su compañero de equipo. Sabía que tenía que ir al funeral. Ahora estoy contento de haber ido. Descubrí lo que significaba Ayrton para Brasil. El funeral fue casi presidencial; bastante extraordinario. Miles de personas alineadas en las calles con muchos corriendo junto el cortejo. El camino fue muy largo, y pude ver a una persona casi completar el recorrido antes de caerse completamente exhausto. Dispararon 21 salvas llevadas a cabo con precisión militar, un sobrevuelo aereo, y dignatarios internacionales, incluyendo el presidente de Argentina y el embajador del Japón.

La familia de Ayrton pidió que los pilotos escoltasen el ataúd hasta el nicho, donde hubo salvas con rifle. En el cielo habían 4 o 5 helicópteros; era la televisión haciendo un show, y no podía escuchar la misa por culpa de los rotores. Pense que era bastante triste que no dejaran a la familia en paz en esos tristes últimos minutos.

El furor sobre el porqué se estrelló aún continuaba en los medios pero, aún siendo un miembro del equipo, no percibía ninguna animosidad. De hecho, me pareció todo lo contrario. Estaba afectado, sobre todo por los niños que que habían crecido sin nada excepto el conocimiento de la gloria que Ayrton Senna había dado a Brasil. Era evidentemente muy difícil de entender para ellos que le había pasado a su héroe.

Recuerdo que se acercaron 2 fans para pedirme un autógrafo cuando salía del hotel para el funeral. Me dijeron que ahora Brasli pondria sus ojos en mi. Me llenó de una emoción inmensa escuchar eso. De golpe me di cuenta de que amaban el deporte del motor y, porque Ayrton escogió Williams, se convirtió en su equipo también. No era que yo sustituiría a Ayrton en su papel ni nada de eso; solamente era que Williams se había convertido en parte de su vida, y por asociación, yo también era parte de ello. Pense que era muy generoso de su parte el decir eso. Habían muchísimas cosas que asimilar en ese momento. Deseaba correr bajo el paraguas protector de Ayrton Senna. Si llegaba detrás de el en una carrera, pensaba que había hecho un buen trabajo (siempre que llegase cerca). Pero de manera repentina descubría la enorme responsabilidad que había cargado durante todos estos años. Se esperaba de el que siempre ganase. Siendo esta persona Ayrton Senna debía de ser una gran carga, a pesar de que lo eligió el en primer lugar. En el escaso tiempo en el que trabajamos juntos, llegué a entender que era un piloto especial, un piloto instintivo. Si le dabas un coche que para nada era perfecto, era capaz de pilotarlo muy rápido; no creo que supiese hacerlo de otra manera.

Recuerdo estar intrigado por la forma en que describía el comportamiento del coche. Se ponía las manos delante de la cara como si mirara a través del volante, casi como si estuviese apuntando el coche. Tenía una habilidad increíble para recordar las sensaciones y exponerlas repetidamente para que el ingeniero entendiese perfectamente lo que intentaba decir. Lo decía en términos abstractos. El no decía que el chasis era inflexible. El describía las sensaciones, refiriendose a que el asfalto producía esto, o que la curva tal producía esto otro, cosas que yo nunca había considerado. Parecía ser capaz de memorizar minuto a minuto como cambiaba la pista.

Si un coche no era capaz de ganar, Ayrton podría llevarlo a la victoria. En el Gran Premio de Brasil, tenía un coche al que le faltaban prestaciones respecto al Benetton de Schumacher. Aun así fue capaz de estar con Schumacher, dejandome alucinado de que fuese capaz de ello con un coche, que si se parecía algo al mio, simplemente era un ladrillo de pilotar.

En un punto de la carrera iban a doblarme. Michael pasó, y pensé que era mejor que me apartase del paso de Ayrton. Pero, prácticamente antes de que tomase la decisión, se lanzó pasandome casi saliéndose. Iba disparado hacia la hierba y consiguió deslizarse a través de ella. Se había comido esa curva, pero para el, lo importante era pasarme; no estaba dispuesto a perder ningún tiempo esperando detrás mio.

Era como si fuese absorbido por la meta de la carrera; como si le ataras una banda elástica en la linea de salida y la estirases un par de vueltas, y le dejaras ir. Su deseo de ganar era aplastante. Y juzgando por las notables escenas en su funeral, lo hacía por una nación que amaba, por una nación que lo amaba a el.

MUY INTERESANTE ESTA HISTORIA DEL GRAN DAMON HILL

Saludos,,,, Borsari
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BORSARI
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Domingo 18 de agosto de 1991.

Notapor Pinin » 01 Nov 2006, 22:36


Domingo 18 de agosto de 1991. Bertrand Gachot, belga, 31 años, choca en pleno centro de Londres con el taxista Eric Court. Se toman a golpes de puño y Gachot le aplica un chorro de gas paralizante CS. Es detenido y encarcelado, a una semana del Grand Prix de Bélgica de Fórmula 1.
En Nurburgring, dónde se corre una fecha del Mundial de Sport Prototipo, un alemán llamado Willi Weber escucha la noticia. Gachot corre para la escuadra del irlandés Eddie Jordan. Y Weber conoce bien a Jordan desde que estuvo a punto de comprarle su escuadra de Fórmula 3.000.
Weber regresa a su hotel y telefonea a Jordan a la casa de éste en España.
-Tenés que darnos una chance – le pide.
-¿Estás loco? –reacciona Jordan- ¿A quién querés poner en mi auto?
-Al piloto que yo represento.
-¿Quién c... es?
-Vos sabés, el que ganó en Macao.
-Ah, sí, me acuerdo. ¿Es rápido?
-Tremendamente rápido.
-¿Y corrió alguna vez en Spa?
-Ufff, como cien veces...
-Bueno dejame tiempo para pensarlo.

Jordan telefoneó a su team manager, Trevor Foster, que había visto al piloto de Weber correr en Japón.

-Ese pibe tiene habilidad, Eddie –le aseguró.
-Sí, pero no tiene experiencia. ¿Por qué no probamos con Keke Rosberg?
-Eddie, ¿te das cuenta que Rosberg tiene 43 años?
-¿Cómo, no tiene 38?

Weber no le daba tiempo a Jordan y le telefoneaba una vez por hora. Se gastó en un día 1.200 marcos, cerca de 800 dólares, en teléfono.

-Tendríamos que probarlo –aceptó Jordan –y después decidiríamos si corre el domingo.
-¿Cuánto me sale el test?- preguntó Weber.
-Ochenta mil libras.
Algo así como 150 mil dólares. Un robo.
-Okey –aceptó Weber- Yo te garantizo el dinero. Pero ponelo arriba del auto.

Weber arregló con Jochen Neerpasch, el hombre que dirigía el team Junior de Mercedes-Benz, para que la marca alemana apoyara económicamente a su piloto. El martes viajaron los tres a Inglaterra. Jordan ya había despachado sus camiones hacia Spa, pero había dejado en Silverstone uno de los 191 con que la escuadra estaba haciendo su primer año en F-1, y un trailer para llevarlo urgente a Bélgica tras el ensayo. Ese mismo día se probó la butaca.
Al día siguiente, el miércoles 21, en la pista esperaban Foster, el director comercial Ian Phillips y tres mecánicos.

-Vas a hacer 25 o 30 vueltas al circuito chico –le dijo Foster al piloto cuando éste se sentó en el auto- Tené en cuenta que éste es el coche que vas a correr, no hay repuestos, y cuando terminemos se va para Spa.
-No hay problema –dijo lacónico el conductor.
Salió a la pista para una vuelta de reconocimiento.
-Por lo menos el motor no se le paró –dijo uno de los mecánicos- Es una buena señal.

Volvió a los boxes.

-Este es tu auto y éste es el motor que tenés que usar el viernes para clasificarte –insistió Foster- Tomáte tu tiempo, porque si rompés el motor, no hay repuesto. Tenemos solo dos motores para vos: uno es éste, el otro es para la carrera.
-Está bien –respondió con calma el piloto.
-Salí y date unas cuatro o cinco vueltas –le pidió Foster.

En tres vueltas ya estaba haciendo el record del circuito. Y nunca antes había manejado con frenos en fibra de carbono.

-Pedile que entre –le dijo Phillips a Foster- Está andando muy rápido.
-Llamalo vos, este tipo es algo especial –respondió Foster- Llamemos a Eddie y contémosle que encontramos a alguien que es muy bueno.
Foster se dio vuelta hacia Weber.
-Tenés que decirle que hay que llevar el auto a Spa y que ese motor tiene que usarlo viernes y sábado. Tenemos que ser muy cuidadosos, y me parece que se está esforzando demasiado. No quiero tener que decirle a Eddie que el coche se rompió.
-No hay problema –respondió Weber, y le transmitió el mensaje al corredor en la parada.
-No entiendo –le dijo extrañado su pupilo- Si tengo todo bajo control...

Los ingenieros de Cosworth llegaron con el veredicto. Ni una sola pasada de revoluciones. Neerpasch llegó con la última nueva. Dos sponsors alemanes, TicTac y Dekra, aportarían las 150 mil libras –cerca de 250 mil dólares- que costaría el alquiler del coche para la carrera. La última noticia llegó desde Londres: el tribunal no liberaría a Gachot para la carrera.
Trato hecho, dijo Jordan desde España. Phillips le entregó a Weber un contrato para que lo firmara Neerpasch.

El jueves, manejando su Mercedes 230 Coupé, con Weber como acompañante, el piloto llegó a Spa, a 40 kilómetros de su ciudad natal, un pueblito llamado Kerpen.

-Escuchame –le confesó su manager- le dije a Jordan que conocías la pista muy bien porque habías corrido muchas veces.
-No, no es cierto –reaccionó el piloto- Nunca corrí acá. Willi, tenemos que decirle la verdad.
-Eddie –encaró más tarde Weber- Necesito decirte algo. Me equivoqué. No era Spa, era Zolder...
-Hijo de... –reaccionó el irlandés- ¿Qué hacemos ahora?
-Nada.

Foster se enteró del asunto. Y arregló las cosas a su manera con el otro piloto de la escuadra, Andrea de Cesaris, piloto del Jordan n° 33.

-Le pedí a Andrea que te lleve a dar un par de vueltas en su auto alquilado, así te muestra las curvas, dónde están los peligros, etcétera.
-No hay problema –contestó el novato.

Pero De Cesaris no quería encontrar tiempo para revelar secretos. Se enfrascó en una disputa contractual con Jordan.

-Vas a tener que esperar un rato más –le pidió Foster al piloto.
-No hay problema –volvió a responder

Fue hasta el baúl de su Mercedes, sacó una bicicleta plegable, la armó y salió a reconocer el circuito. Por primera vez en su vida.
Mientras tanto, en los boxes se jugaba su futuro.

-Yo estoy autorizado a pagar –decía por teléfono Neerpasch, desde Alemania, a Phillips- Pero el contrato tiene que ser estudiado por los abogados de Mercedes y eso va a demorar hasta la semana que viene.
-Si este chico no quiere firmar un contrato –esgrimía Jordan- lo llamo a Stefan Johansson y le pido que corra él.
El piloto regresó, y Jordan lo encaró.
-Si no firmás, no estoy dispuesto a correr el riesgo de subirte a un Fórmula 1 y darte la chance de mostrarte si no hay algo para la compañía o el equipo.

Telefonearon a Neerpasch

-No firmes nada –le exigió éste.
-Si no firmo, no voy a poder correr.
-Hacé tiempo. Pediles que me manden una copia del contrato por fax. ¿En qué idioma está?
-En inglés
-Pediles que lo traduzcan al alemán y que lo manden.

En ese momento entró Foster.

-Se está haciendo de noche y Andrea sigue ocupado.
-No hay problema –respiró el piloto. Justo lo que necesitaba, tiempo.

Volvió a montar en la bicicleta y salió a completar su segunda vuelta.

¿Por qué no querían firmar? El contrato era por lo que restaba de la temporada más tres años, hasta 1994 inclusive. Pero Weber había sido informado en Spa por Tom Walkinshaw –por entonces team manager de Benetton- que Jordan dejaría el motor Cosworth en 1992 para usar los desconocidos Yamaha. Weber y Neerpasch no quería atar a su piloto a un equipo al que creían sin futuro.
El texto que Phillips envió por fax a Neerpasch rezaba: “Me comprometo a firmar el contrato antes de la próxima carrera”. La versión que regresó de Alemania tenía una mínima corrección. “Me comprometo a firmar un contrato...”, y el guiño para el gancho.
Solucionado el problema, Weber y su piloto se retiraron a descansar. Jordan no les había reservado hotel. Solo consiguieron un pequeño cuarto en un Albergue de la Juventud, con dos camas y un inodoro entre ambas... Cada noche costaba ocho dólares.
Viernes 23, primer ensayo no cronometrado. La primera vez que el piloto -22 años, 7 meses, 20 días- maneja un auto de carrera en Spa.

-El auto se va de cola aquí, de trompa allá –le contó a Foster.
-Pará –reaccionó el team manager- Este es tu primer Grand Prix. Estás yendo bien, pero te falta todo el fin de semana. ¿No estás pasando tu límite, no?
-No –contestó el piloto- Estoy en el límite, no pasándolo.

Con 30 autos en la pista, termina la tanda.
Jordan n° 32: 1m55s322 (11°)
Jordan n° 33: 1m54s794 (8°)

A poco de salir a clasificar, El Jordan n° 32 experimentaba una perdida de agua.

-Tenemos que sacar el motor para cambiar la bomba de agua –le dijo Foster- Pero Andrea no está cómodo con la puesta a punto de su auto, y va a usar el muletto. ¿Te molestaría usar su coche?
-No hay problema.

Cambiaron la butaca y lo mandaron a la pista. Así terminó la tanda clasificatoria:
Jordan n° 32: 1m53s290 (8°)
Jordan n° 33: 1m54s186 (13°)

Los comisarios de pista convocaron al piloto tras la tanda. Querían saber por qué había seguido de largo a gran velocidad en la chicana de la Parada del Autobús.

-Porque Prost me tapó.
-¿Cómo dice eso de un campeonísimo como Prost?
-Yo estaba terminando mi vuelta rápida y él empezaba la suya. Yo frené al límite, pero él frenó un poco antes y entonces me dejó dos posibilidades: o lo chocaba o me mandaba por la calle de escape. Pensé que hacía lo mejor.

Después del incidente tuvo que acudir al briefing con los ingenieros de pista.

-En las curvas rápidas antes de la Parada del Autobús hay algunos saltos –se quejó De Cesaris- y el auto se pone nervioso allí.
-¿A vos te sucedió lo mismo? –preguntó Foster al recién llegado.
-Sí, durante un par de vueltas, pero es porque esas curvas se hacen a fondo. La levantada desestabiliza el coche. Así que las hice a fondo y no tuve más problemas.

De Cesaris enmudeció.

-No puedo doblar Pouhon en sexta, y si pongo quinta el coche se mueve mucho –insistió el italiano.
-¿Y vos? –insistió Foster.
-Me pasó en tres o cuatro vueltas. Pero como son dos curvas a la izquierda, lo que hice fue doblar la primera en quinta, poner sexta en el medio y pisar apenas el freno con el pie izquierdo antes de entrar a Pouhon. Así el auto se calma.

De Cesaris se desarmó.

-¿Usaste todo el coche? –le preguntaron al debutante.
-No el 100 por ciento, pero sí el 98. Me lo tomé con calma, porque solamente quería clasificar el auto, nada más.
Esa noche, Weber y su piloto cenaron en una pizzería de Spa. El lugar estaba repleto, pero nadie palmeó al piloto, un perfecto desconocido.
-No probé doblar a fondo Eau Rouge. Al principio la tomaba en quinta, después me animé a poner sexta. El problema es acostumbrarse. Se puede hacer a fondo, pero sin experiencia hay que ir paso a paso.

Sábado 24, entrenamientos libres. Durante la mayor parte de la tanda, el novato permanece al tope de la tabla. Finalmente, con gomas de clasificación, baja dos segundos su tiempo:
Jordan n° 32: 1m51s071 (5º)
Jordan n° 33: 1m53s753 (12º)

No empieza a hablarse de otra cosa que no sea el joven debutante. Walkinshaw y Weber comparten unos minutos en el paddock. Lo del escocés no es beneficencia sino el más maquiavélico ajedrez que es cotidiano en la Fórmula 1. Además de team-manager de Benetton, es el director deportivo de Jaguar en el Mundial de Sport, y como el principal rival de Mercedes-Benz, sabe quién es el novato. Jaguar usa los motores Ford HB que utiliza Benetton en F-1, y que para 1992 serán exclusivos de la casa de Enstone, dejando a Jordan sin impulsores: por eso sabe lo que sabe, y por eso se lo cuenta a Weber. Su próxima movida será contratar al joven piloto. No para 1992, sino lo antes posible.

La clasificación duró la hora habitual, de 13 a 14. Al término, el orden era el siguiente: Senna, Prost, Mansell, Berger, Alesi, Piquet, el novato. Séptimo.
Jordan n° 32: 1m51s212 (7º)
Jordan n° 33: 1m51s986 (11º)

En toda su historia, solo una vez Jordan había puesto uno de sus autos entre los diez primeros en clasificación. Esta de Spa era la segunda ocasión.

-Yo sé que no manejé bien –se lamentaba un destruido De Cesaris- pero ¡un segundo y medio! ¡No es posible, no es posible!
-La primera vuelta fue clara –explicaba el piloto a los periodistas que querían escuchar su voz por primera vez- pero en algunos tramos no estaba realmente al límite. Quería tomar riesgos en la siguiente. En la segunda lo hice mejor, pero al llegar a la chicana se me cruzó un rezagado y perdí acaso un segundo.
-Su ambición debe ser ganar el Mundial de F-1. ¿Pensó sobre eso? –le preguntó el periodista inglés Adam Cooper.
-Mi futuro es competir en Fórmula 1. Nada más –respondió.
-Este chico puede ser algo especial –dijo Ayrton Senna.
A la noche, en el minúsculo cuarto, Weber y su piloto conversaron hasta muy tarde.
-Hoy pude tomar Eau Rouge a fondo –alcanzó a decir antes de dormirse.
Temprano en el domingo, continuaron las sorpresas. El debutante marcaba el cuarto tiempo en las pruebas de tanques llenos. Pero se quejaba de que el embrague patinaba. Se lo cambiaron para la carrera.
-Tenemos que ir al Paddock Club, nuestros invitados quieren conocerte –le pidió Foster- ¿Tendría inconveniente en dirigirles algunas palabras? Son unos 400...
-No hay problema.

A las 14 del domingo 25 de agosto de 1991 se puso en marcha el Grand Prix de Bélgica. A las 14:00:25, la carrera del novato había terminado, a causa de su único error de todo el fin de semana.

-Cosworth no nos dejaba usar un embrague de tres placas, porque era muy pesado para el cigüeñal, así que usábamos uno de dos –explicó Foster- La verdad, eran algo frágiles. Le cambiamos ese embrague, él practicó una largada yendo para la grilla y le salió bien, pero resintió el embrague. Picó desde el quinto lugar, y eligió una línea cerrada para doblar en La Source, la horquilla que sigue a la largada. El 191 era un coche con un solo amortiguador delantero, sin barra, muy duro de trompa, y que costaba mucho hacer doblar en esa horquilla. Michael pensó que convenía pisar a fondo el embrague, llegar con el envión, empezar a doblar y soltarlo para salir bien acelerado y ganar algún puesto más en la bajada. Pero su inexperiencia le impidió ver que el embrague tenía que soportar otra largada más en menos de 300 metros.
El embrague explotó a los 500 metros de la largada. Allí acabó el debut del novato. ¿Qué habría sucedido si no se hubiera roto el coche?
Bueno, muy probablemente hubiera ganado. De Cesaris, que partió desde la 14ª posición, estaba tan furioso por el papelón sufrido, que manejó la carrera de su vida y tres vueltas antes del final acosaba al líder Senna cuando el motor explotó. El equipo estaba tan pendiente de la carrera del italiano que no advirtieron que el piloto del auto n° 32 y su manager habían partido discretamente en el Mercedes 230.
Dos semanas más tarde, Bertrand Gachot había sido trasladado a la prisión de Ford y el Jordan n° 32 había encontrado un nuevo chofer, llamado Roberto Moreno, un brasileño que hasta Bélgica había corrido para Benetton, equipo del que fue despedido para hacerle lugar a la nueva estrella.

Un alemán llamado Michael Schumacher.


Saludos y espero que os haya gustado
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Notapor Pinin » 01 Nov 2006, 22:41

Wilfredo Ricard & Enzo Ferrari
"El triunfo de Nuvolari en el Gran Premio de Alemania en 1935
La asociación de Ferrari con Alfa Romeo terminó en 1939 luego de que Enzo percibió con gran disgusto y como un acto violento la decisión de uno de los directores de esta compañía (Ugo Gobatto) de designar al ingeniero español Wilfredo Ricart como parte del equipo. La llegada de Ricart representó un hecho propicio para la confrontación de Ferrari con Alfa Romeo y para su independización. De hecho, en medio de la molestia de Ferrari con Alfa estuvo la intención de esta compañía de reincorporarse a las carreras de autos bajo su propio nombre en 1938: la organización Alfa Corse. Ésta absorbió la operación de la escudería Ferrari y transfirió el desarrollo del Tipo 158, el cual fue básicamente un diseño y concepto de Ferrari, de regreso a Milán. En 1940 la escudería Ferrari terminó la conexión con Alfa Romeo y se transformó en una compañía independiente: Auto Avio Costruzioni Ferrari, la cual trabajó para la industria nacional de aviación en Roma, para Piaggio y para RIV.
Un cuarto de siglo después, Ferrari todavía no podía contener su disgusto hacia Ricart y expresó su opinión acerca el hombre al que culpó por su desenlace con la Alfa Romeo: "La crisis de conciencia que me motivó a abandonar Alfa Romeo la produjo especialmente la llegada de un ingeniero español llamado Ricard [sic]". Seguramente fue una decisión deliberada de Enzo el pronunciar equívocamente el nombre del hombre al que claramente categorizó como un demonio.
Enzo Ferrari asumió esta separación de Alfa Romeo como un reto personal. Para 1940, había manufacturado un par de autos deportivos de ocho cilindros de 1.5 litros, diseñados por el antiguo ingeniero de FIAT Alberto Massimino, los cuales fueron entregados a los conductores Alberto Ascari y Lotario Rangoni Machiavelli de Modena. Estos autos se usaron para competir en Mile Miglia en 1940 y aun cuando no portaban identificación formal además de "815" -ocho cilindros, 1.5 litros- fueron reconocidos ampliamente y en forma correcta como los dos primeros carros Ferrari."


Si es mas, y no recuerdo mal, el señor wilfredo, habia sido una de los grandes piezas en la Pegaso. Tras unos exitos aplastantes y connotados, recibió esta oferta irrepetible, la cual traeria consecuencias, de las que quizas podamos estar hasta orgullosos, dependiendo de nuestro grado de ferrarismo y Alfismo.

Para mas info, ese fragmento lo encontre entre este pedazo de articulo de aqui, http://www.ameritalia.id.usb.ve/piaz...01.ferrari.htm parece un buen resumen y resalta bien algunos datos, que como este pueden parecer insiginificantes, pero imprencisdibles en el desarrollo de la historia.

Un saludo.
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Notapor BORSARI » 02 Nov 2006, 19:29

BORRADO,NO ME CONVENCIA :oops:
Saludos...Borsari
Última edición por BORSARI el 11 Feb 2007, 12:51, editado 1 vez en total
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UN APUNTE SOBRE ASCARI

Notapor BORSARI » 04 Nov 2006, 19:41

Cuatro días después de salir ileso de un curioso accidente en el GP de Mónaco de 1955, donde había caido al agua, el piloto italiano Alberto Ascari fue a Monza ya que su amigo Eugenio Castellotti estaba probando el Ferrari 750 Monza. Ascari solicita dar unas vueltas y le pide prestado el casco a Castellotti. Supersticioso él, era la primera vez que corría sin su casco azul. En la curva Vialone pierde el control del coche por circunstancias hasta hoy desconocidas y muere camino al hospital el 26 de mayo de 1955,,,CURIOSA LA HISTORIA '???


Saludos ,,,Borsari
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Nurburgring 1935

Notapor BORSARI » 04 Nov 2006, 21:27

[es un poco largo el texto...pero merece la pena leerlo.Eran otros tiempos ]


Nurburgring 1935


1935.Julio.El GP de Alemania, celebrado en el antiguo Nordschleiffe iba a mostrar al Mundo la supremacía de las mecánicas alemanas: Mercedes y Auto Union.Los primeros, con el modelo W25 de 3.990 cm3 (375 CV), y los segundos con el modelo Tipo B de 4950 cm3 (375 CV).Frente a ellos, Alfa Romeo se presentaba con el obsoleto P3 de 3167 cm3 (265 CV). El mítico Alfred Neubauer dirigía Mercedes ,y el no menos mítico Vittorio Jano, a la escuadra italiana. Por aquel entonces, los coches iban pintados según sus países: rojos los italianos, grises los alemanes y verdes los británicos.
El GP se había preparado cuidadosamente como propaganda nazi, y las esvásticas y militares se veían por doquier. Más de 500 periodistas de todo el Mundo cubrían el evento. Todo estaba preparado para la fiesta.
Por si la mecánica no bastase, los pilotos de los coches alemanes estaban entre la “creme” de la época: Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch, Luigi Fagioli y Hermann Lang por parte de Mercedes. Bernd Rosemeyer, Achille Varzi, Hans Stuck y Paul Pietsch por parte de Auto Union.Para hacerles frente, los italianos se presentaban con Piero Taruffi con Bugatti, y Louis Chiron y Tazio Nuvolari con Alfa Romeo. Los alemanes sabían de la destreza del pequeño hombre de Mantúa y lo respetaban. Afortunadamente para ellos, esta vez la mecánica no estaba a su altura.....
En los días previos al evento, un suceso contribuyo a caldear el ambiente: Varzi se lió con Ilse,la mujer de su compañero Pietsch. La tensión dentro del equipo alemán se cortaba con cuchillo....
Tras un Sábado de entrenamientos libres, llegó el día de la carrera. Por aquella época, no había clasificación para la pole, la salida se hacía por lotes (3-2-3-2). Nuvolari saldría en primera línea. Por delante, 22 vueltas y 501 kms.
Entre 250.000 a 300.000 espectadores asistían al evento, bebiendo cerveza y probando salchichas para animar un día gris y con fina lluvia La salida estaba prevista a las 11:00 de la mañana. Un periódico local publicó lo que muchos tenían en mente: “MERCEDES o AUTO UNION?”. El que otro coche pudiese ganar era simplemente impensable. Los pilotos se fueron colocando en la parrilla, ajustándose guantes, casco y anteojos. Algunos llevaban termos de café o rodajas de limón para ir hidratándose. Nuvolari, con 43 años era de los más viejos, pero tenía la fortaleza de un toro: dormía 12 horas al día, no bebía, y rara vez probaba la carne. Prefería tomar montones de vegetales, huevos y fruta y dar largos paseos.
La salida se controlaba con luces, por primera vez. Una luz roja se encendió, luego una luz amarilla indicando 15 seg para la salida, y luego luz verde: salida. Stuck caló su motor y sus mecánicos corrieron a ayudarlo, mientras los coches les pasaban signando. Uno de los mecánicos fue golpeado por el coche de Varzi produciéndole factura de la base del craneo. Varzi, muy afectado, no fue capaz de centrarse en la carrera.
Caracciola lideraba en la vuelta 2, seguido por Nuvolari a 12 seg, Fagioli a 14 seg, Rosemeyer a 16 seg y von Brauchitsch a 17 seg. Sorprendentemente, Nuvolari bajó mucho su ritmo y entre las vtas 2 a 4 fue superado por Rosemeyer, Fagioli , von Brauchitsch y Chiron.
Vuelta 3
Caracciola 35m 52.2 seg
Rosemeyer a 6.9 seg
Fagioli a 23.2 seg
Von Brauchitsch a 24.3 seg
Chiron a 33.2 seg
Nuvolari a 52.1 seg

Vuelta 4
Caracciola 47m 30.4 seg
Rosemeyer a 4 seg
Fagioli a 30.8 seg
Chiron a 45.8 seg
Von Brauchitsch a 46.9 seg
Nuvolari a 1m 09.6 seg

En la vuelta 5,la transmisión de Chirón falló y tuvo que abandonar. El coche se detiene pasados los pits y la gente le aplaude, es popular entre los alemanes. De los 3 Alfa Romeo que empezaron solo quedaba el de Nuvolari.

Vuelta 6
Caracciola 1h10m 42.3 seg
Rosemeyer a 27.8 seg

Fagioli a 48.7 seg
Chiron a 45.8 seg
Von Brauchitsch a 1m 5.1 seg
Nuvolari a 1m 06.9 seg


Rosemeyer, que estaba conduciendo por encima de sus posibilidades, s sale ligeramente de pista y golpea un talud. Como consecuencia, se ve obligado a entrar a boxes. Según "The Motor": 'Rosemeyer entra a pits tras pasar por un zanja y doblar ligeramente el eje trasero. El carburador estaba sucio de tierra. Se reincorpora tras una larga parada'.
Posemeyer cayó a la 5ª posición y Nuvolari adelantó a Von Brauchitsch en la vuelta 7. Von Brauchitsch respondió en la vuelta siguiente, y volvió a recuperar su puesto. La carrera se aceleraba, como demostraba Caraccciola con una media por vuelta de 116.3 km/h.

Vuelta 8
Caracciola 1h34m 14.0 seg
Fagioli a 26.4 seg
Von Brauchitsch a 31.3 seg
Nuvolari a 35.0 seg
Rosemeyer a 40.0 seg

La carrera se aceleró aún más y Fagioli empezó a descolgarse. Nuvolari y Von Brauchitsch lo superaron. Al comenzar la vuelta 9, Nuvolari se acercaba a Caracciola y Von Brauchitsch a Nuvolari. Nuvolari marcó una media de 124.9 km/h, la más rápida hasta entonces. "Empezó una terrible batalla entre los alemanes y yo. Mientras que trataba de descolgarlos, ellos hacían increibles piruetas, acercándose a mi por la hierba y los guardarrailes. La pista estaba manchada de tierra y hierba. Trozos de gravilla empujados por sus ruedas traseras veníana mí. Bajo un cielo oscuro podía escuchar el rugido de sus motores y las llamas saliendo de los escapes. Pero yo nunca me rindo. Mi coche recuperaba terremo en las bajadas y en las curvas. En cierto momento, 4 de nosotros cruzamos la meta casi en bateria y cerca uno del otro. Era una batalla bastante terrorífica, debo admitir."

Vuelta 9
Caracciola 1h45m 39.2 seg
Nuvolari a 7.2 seg
Von Brauchitsch a 9.1 seg
Rosemeyer a 17.1 seg
Fagioli a 27.8 seg
Stuck a 1m49.0 seg

Von Brauchitsch adelanta a Nuvolari, pero este recupera su puesto y se va acercando a Caracciola. La excitación en las tribunas es indescriptible. La gente se velanta....Nuvolari lidera!!!!

Vuelta 10
Nuvolari 1h56m 42.1 seg
Caracciola a 9.1 seg
Rosemeyer a 9.3 seg
Von Brauchitsch a 10.2 seg
Fagioli a 37.9 seg
Stuck a 1m53.1 seg

El codo de Von Brauchitsch sangraba al golpear contra la carrocería del Mercedes una y otra vez. La palma de su mano se había abierto porque cambiaba de marchas muy frecuentemente. Los pedales estaban tan calientes que le quemaban los pies, pero estaba envalentonado porque en algunas curvas amigos suyos le animaban agitando sombreros que habían puesto encima de unos bastones. En una curva, alguien sostenía una pancarta que decía: 'ATENCION! PELIGRO! MAS RAPIDO'.
Von Brauchitsch se preguntana porqué desde los boxes no le hacían señales, su único contacto con el mundo exterior. Se preguntó a si mismo "se han olvidado de mí?". Se sentía abandonado y se puso furioso. La siguiente vez que pasó por boxes les sacó la lengua.
El comentarista anunció que Rosemeyer había adelantado a Caracciola y era segundo. Caracciola no se despegaba y tenía pegado a Von Brauchitsch. Von Brauchitsch adelanto tambien a Caracciola y Resemeyer comenzó a acechar a Nuvolari por el liderato.
Mientras los coches rodaban por la vuelta 11 , los mecánicos de los 4 coches de cabeza se preparaban para los pitstops que tendrían lugar al final de la vuelta. Los mecánicos de Nuvolari preparaban las ruedas de recambio y los gatos. El box de Mercedes se movía ordenadamente. Los 4 coches entraron a repostar a la vez, y los mecánicos los rodearon como hormigas : gatos que elevan los coches, ruedas que se quitan y bidones de combustible que se conectan para llenar los depósitos. Los pilotos se bajan de sus coches y aprovechan para beber agua y lavarse la cara con espejos.
Von Brauchitsch tardó 47 seg en repostar y mientras aceleraba podía oir los aplausos de la gente por encima del rugido del motor. Caracciola tardó 1m 7 seg en los boxes, y Rosemeyer 1m 15 seg. Nuvolari seguía detenido. La bomba de presión usada para forzar el combustible dentro del depósito se bloqueó y el repostaje tuvo que completarse a mano, con un embudo. Nuvolari estaba enfadadísimo y tomó una botella y tomó una botella de agua mineral, jurando en hebreo y apremiando a sus mecánicos. La parada duró 2m14 seg, y Nuvolari se incorporó sexto a la carrera. La carrera había acabado para el. Si estar en contacto con los alemanes ya era suficientemente duro, remontar se antojaba imposible. Von Brauchitsch había dado la vuelta 12 en 10m 33.4 seg, a una media de 129.6 kph.

Vuelta 12
Fagioli 2h19m 42.3 seg
Von Brauchitsch a 6.1 seg
Rosemeyer a 44.8 seg
Caracciola a 50.1 seg
Stuck a 54.8 seg
Nuvolari a 59.1 seg

Obviamente, ni Fagioli ni Stuck habían repostado, aunque pronto lo harían. Fagioli entró y salió 51 segundos después colocandose en 5ª posición. Von Brauchitsch volvió a mejorar la vuelta rápida dejándola en 10m 32.0 seg (130 kph). Tras el, la carrera era explosiva. Nuvolari atrapó y adelantó a Stuck y Caracciola - Rosemeyer se vería forzado a parar otra vez al romper un conducto de la gasolina. Al entrar tambien Fagioli a repostar, Nuvolari encontró súbitamente segundo. Estas cosas pasan en automovilismo, y es peligroso usar la palabra "imposible", pero en una actividad que se mide en segundos y fracciones de segundo, Nuvolari aún estaba a 1m9 seg - una vida.

Vuelta 13
Von Brauchitsch 2h30m 22.3 seg
Nuvolari a 1m9.0 seg
Rosemeyer a 1m9.7 seg
Rosemeyer entró a arreglar su problema bajando al 5º puesto. Caracciola heredó la tercera plaza, pero no podía seguir el ritmo de Von Brauchitsch y Nuvolari y progresivamente se iba quedando rezagado. No se encontraba bien. Más tarde se quejaría de una "súbita sensación de debilidad" durante la carrera, tan fuerte que se le nublaba la vista y no podía ver el camino. Fué examinado por un doctor y le descubrieron un gusano que le fué extirpado.
A partir de ahora la carrera quedaba en un mano a mano: Von Brauchitsch contra Nuvolari. Al pasar por boxes, Neubauer le hizo un gesto a Von Brauchitsch, como si cerrase una gran maleta: "cálmate". Más tarde comentaba "este chico no debería correr como un loco".


Vuelta 14
Von Brauchitsch 2h40m 54.3 seg
Nuvolari a 1m25.8 seg

La conducción de Nuvolari se describía como "inspirada, sin miedo, intocable". Aún así, Von Brauchitsch aceleró un poco más.

Vuelta 15
Von Brauchitsch 2h51m 36.2 seg
Nuvolari a 1m27.0 seg

Paul Pietsch comentaba del Ring "no podías ver la multitud porque estabas muy ocupado, y no podías oirlos porque los coches eran muy ruidosos. No tenías ni idea de donde estabas, salvo cuando pasabas por meta. Podías saber que eras tercero porque tenías 2 coches y nadie te había adelantado". Ahora las aritméticas eran irrelevantes, Nuvolari sabía que solo tenía a Von Brauchitsch delante y Von Brauchitsch sabia que solo Nuvolari le seguía.

Vuelta 16
Von Brauchitsch 3h2m 33.3 seg
Nuvolari a 1m16.9 seg
(- 10.1 seg

Cuando Nuvolari pasó por boxes, le hicieron un signo a Nuvolari para que fuese más rápido, pero Nuvolari ya iba al límite.

Vuelta 17
Von Brauchitsch 3h13m 32.1 seg
Nuvolari a 1m3.1 seg

(- 13.8 seg)
Ahora Neubauer ya estaba visiblemente nervioso. Tocaba su sombrero como una forma de superstición.

Vuelta 18
Von Brauchitsch 3h24m 43.0 seg
Nuvolari a 37.0 seg
(- 26.1 seg)

Von Brauchitsch respondió al ataque,aunque ya estaba llevando el Mercedes y sus neumáticos a fondo. Nuvolari le forzaba a ello. Nuvolari, el pequeño y tenaz hombre que no participaba en las carreras, sino que corria en ellas sin importarle las consecuencias. Estaba creando una de las más grandes persecuciones en la historia del automovilismo. La ferocidad y la urgencia le empujaban, y corría. Von Brauchitsch, fuerte en cuerpo y mente, le respondió corriendo él tambien.
Vuelta 19
Von Brauchitsch 3h35m 31.1 seg
Nuvolari a 43.1 se
(+ 6.1 seg)

Empezó a caer una ligera llovizna. Quedaban 3 vueltas, ya pesar de que la diferencia aún era considerable, Herr Huhnlein (maxima autoridad del automovilismo en Alemania) retorcia de forma nerviosa una hoja escrita a máquina. Era el texto del discurso que tendría que pronunciar post-carrera, preparado para la victoria de Mercedes, ante 10 microfonos y 50 periodistas. Neubauer miraba su cronómetro de forma agitada.

Vuelta 20
Von Brauchitsch 3h46m 29.1 seg
Nuvolari a 32.2 seg
(- 10.9 seg)

De nuevo Von Brauchitsch respondió, aunque The Autocar comentaba: "el italiano tiene velocidad en la reserva", añadiendo "cuando Neubauer empieza a ir y venir por los boxes es sintoma de crisis" . La crisis se debía al neumático trasero izquierdo de Von Brauchitsch, y en eso consistía la estrategia de Nuvolari. Durante las prácticas del Sábado, Nuvolari había observado que Von Brauchitsch conducía y frenaba sin preocuparse del estado de sus neumáticos, ni del desgaste. Nuvolari razonó "si le fuerzo a ir más rápido, él va a desgastar tanto las ruedas que va a tener que entrar 2 veces a cambiarlos, y entonces yo ganaré". Esto no había ocurrido, aunque sí una variante. Neubauer,al borde de la pista, se dió cuenta de que el neumático trasero izquierdo estaba desgastado hasta la cámara y que podría reventar. Consultó con los técnicos y se la jugó: aceptaron el riesgo pensando que el neumático aguantaría la última vuelta.

Vuelta 21
Von Brauchitsch 3h57m 13.2 seg
Nuvolari a 35.0 seg
(+ 2.8 seg)

La última vuelta resultó ser la danza de la muerte. Nuvolari estaba atrapando al Mercedes, pero no lo suficientemente rápido. En Flugplatz (17km a meta) había recortado 5 seg; en Adenauer Forest (15 km a meta) otros 3 seg. Pasaron por la ruta de Adenau, el hotel Heifeler Hof, a traves de Bergwerk, hasta superar la marca de 13 km de vuelta. Se adentraban en el Karussel, y la persecución feroz había llevado a Nuvolari a poco más de 200 metros de sus plegarias.

El Karussel se componía de una herradura derecha-derecha-derecha, seguido de otra herradura izquierda-izquierda-izquierda. De ahí su nombre. El comentarista en ese punto gritó "NUVOLARI SIGUE DE CERCA A VON BRAUCHITSCH".

Von Brauchitsch recordó más tarde como el coche patinó, y Nuvolari se puso nervioso porque un coche un coche que patina puede girar hacia cualquier parte. El comentarista gritó "VON BRAUCHITSCH HA PINCHADO UN NEUMATICO".

El neumático trasero izquierdo había estallado, trozos de goma volaban por todas partes. Entonces el comentarista gritó "NUVOLARI LO HA ADELANTADO".

El Mercedes dió unos bandazos y Nuvolari lo esquivó por los pelos. Nuvolari vió "algo volar por los aires". Era el neumático de Von Brauchitsch. Por dentro tuvo una sensación muy dulce, como nunca antes había sentido, pero "la multitud sufría y esto me hizo sentirme apenado por ellos". Nuvolari tambien sintió que era una lastima que el neumático hubiese derrotado a Von Brauchitsch, en vez de él "estaba apunto de alcanzarlo y lo habría superado sin problemas en la curva que lleva a la linea de meta".

La multitud en las tribunas estaba de pie." VON BRAUCHITSCH TRATA DE ALCANZARLO CON UNA RUEDA PINCHADA". Esto es pura invención, claro, pero aún en 3 ruedas Von Brauchitsch estimaba su velocidad en 140 km/h. La rueda derecha explotó tambien mientras trataba de cubrir los 7 kms que restaban y finalizar la prueba. Stuck y Caracciola lo adelantaron. Rosemeyer tambien. Stuck acabó segundo, pero a 1m 38 seg.

Resultado
Nuvolari 4h08m 40.1 seg
Stuck 4h10m18.4seg
Caracciola 4h11m03.1seg
Rosemeyer 4h12m51.0seg
Von Brauchitsch 4h14m17.4seg
Fagioli 4h15m58.3seg


Vuelta Rapida: Von Brauchitsch 10m32 seg a 128.9 km/h


A partir de aquí empezó la mitología, y es dificil separar la realidad de la ficción. Lo que se sabe es que Nuvolari se bajó del coche sudando profusamente y lo achucharon entre sus mecánicos y su hijo Giorgio. Von Brauchitsch paró lejos de su box porque no queria que la gente viese como lloraba. Al volver al box, señalo con la cabeza una pila de neumáticos nuevos y comentó de forma amarga que 2 de ellos eran lo unico que necesitaba. El corresponsal de "La Gazzeta dello Sport" comentaba " Von Brauchitsch pagó muy caro sus tácticas alocadas. Ha sido una de las mejores victorias de Nuvolari, luchando contra una gran coalición alemana: su superioridad como constructores, su GP y enfrente de una increible multitud alemana".

Los comentaristas aún no habían anunciado la victoria, y nadie encontraba una bandera italiana para alzarla en el mastil. Lo mismo pasó con el himno italiano, la Marcia Reale. Nuvolari mandó a su mecánico Compagnoni a por una copia que guardaba en su maleta. Finalmente, la insignia italiana se alzó. Hay una divergencia entre la reacción de la gente. Según unos informes hubo "cálidos aplausos", según otros "silencio de funeral". Hunhlein hizo un improvisado discurso, diciendo que el deporte alemán siempre reconoceria "una honesta y gran actuación", antes de colocarle la enorme corona sobre su cabeza. Nuvolari hizó un gesto de saludo,a medio camino entre el saludo nazi y levantar el brazo. Un desagradable compromiso. Entonces sonó la Marcia Reale.

Nuvolari se ve obligado a seguir el juego,para no llevarse una "ensaladita" de leches de los alemanes..
No se sabe como lo celebro Nuvolari,ni si lo hizo. No era hombre de grandes muestras de emoción y además se hubiese visto como inhumano, viendo a Von Brauchitsch llorando en su box. Hay mucha especulación acerca de lo que sucedió después. Se sabe que cuando Von Brauchitsch regresó a Heifeler Hof (lugar de concentración de los pilotos), todos trataron de animarlo. Chiron le dió un masaje (?) y Nuvolari flores. Von Brauchitsch también habló con sus mecánicos y esto pareció consolarlo. Quizá los pilotos cenaron juntos en el hotel y charlaron de forma educada. Desde luego, muchos de ellos desayunaron juntos al día siguiente, antes de partir de forma separada de forma callada, como 6 días antes.

Un saludo.Borsari
(Trad. Del libro "Nuvolari" de Christopher Hilton)
PD1:Nuvola,Pinin,espero que os guste
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Notapor Pinin » 04 Nov 2006, 22:43

La verda que hay que echarse unas papas y una birra mientras lees, peror merece la pena, y recuerda que sigo detras del video de esta carrera,aunque ya me han dicho por donde buscar...

por cierto aprovecho para poner dos fotos,

Imagen
Imagen

si alguein se anima, que nos cuente las relativas historias correspondientes.

Un saludo.
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Notapor Gorkachuuu » 05 Nov 2006, 12:41

Hay un libro magnífico, que me leí este verano, sobre Tazio Nuvolari: Nuvolari, por Christopher Hilton. Está muy bien, te explica su vida, se centra en las carreras más impresionantes de Tazio (como Nordschleiffe) con muchos detalles y te mete dentro de las carreras. Lo recomiendo 100%
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Gorkachuuu
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Notapor BORSARI » 09 Nov 2006, 17:44

El Campeonato del Mundo de Formula 1 ha dado desde su creación un total de 27 campeones distintos en sus 54 años de existencia.

He dado un repaso buscando aquellos campeones del mundo que jamás se sentaron en un Ferrari oficial o privado, en ningún tipo de competición o especialidad.

Me sale, en un vistazo rápido, que hay 11 campeones del mundo "impíos". Estos:

A. Jones.
J. Hunt.
J. Brabham.
J. Clark.
J. Villeneuve.
M. Hakkinen.
D. Hill.
A. Senna.
E. Fittipaldi.
N. Piquet.
Y F.Alonso


¿Estoy en lo cierto?

Saludos,,,,Borsari
Última edición por BORSARI el 12 Nov 2006, 11:47, editado 2 veces en total
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BORSARI
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FERRARI 330 P4

Notapor bill » 09 Nov 2006, 20:21

Borsari,buena libreria tienes,,,,,por favor sique ilustrandonos
UNA BONITA HISTORIA DE LOS 330 P4
Para comprender mejor el contexto en el que fue desarrollado el Ferrari 330 P4, habría que remontarse a 1963. En aquel año Ford estuvo a punto de comprar Ferrari buscando mejorar su imagen deportiva, pero cuando las negociaciones estaban ya muy avanzadas, pequeñas desavenencias acerca de la gestión deportiva, llevaron a Enzo Ferrari a "darles con la puerta en las narices" a los americanos, yéndose toda la operación al traste.
Ford prometió venganza e intentó vencer a Ferrari en su propio terreno, es decir, en las carreras. Así tras seis victorias consecutivas en Le Mans de los coches italianos (de 1960 a 1965) y tras miles de dólares gastados por la casa de Detroit, al fin, en 1966 la todopoderosa Ford consiguió derrotar al pequeño y artesanal constructor modenés, logrando un sonado triplete en las 24h de Le Mans con sus GT40 MkII.
Esta victoria dolió y mucho en Maranello, el orgulloso Enzo no se podía quedar con los brazos cruzados y en la prueba inaugural de la temporada de 1967, las 24h de Daytona, Ferrari presentó dos unidades del que por muchos es considerado el coche más bonito de todos los tiempos: el 330 P4. La carrocería era muy similar a la de su predecesor, el 330 P3, pero el motor fue revisado a fondo. Con 3967cc, doble árbol de levas en cabeza, tres válvulas por cilindro (2 de admisión y una de escape), inyección y unos 450 CV a 8500 rpm, el refinado V12 italiano contrastaba con el V8 de 7 litros de los GT40. El chasis empleaba una técnica constructiva muy usada en Maranello: estructura tubular con paneles de aluminio remachados (técnica que fue utilizada en los monoplazas de F1 rojos hasta 1981 y que era la favorita de Mauro Forghieri).
Para esta primera cita en Daytona, Ford inscribió nada menos que seis coches oficiales frente a los dos de Ferrari. El resultado de la carrera fue espectacular: tres Ferrari en las tres primeras posiciones. Primero, el 330 P4 de Bandini y Amon, segundo el otro 330 P4 de Parkes y Scarfiotti y tercero un 330 P3 privado pilotado por Guichet y Pedro Rodríguez. Los tres Ferrari entraron en formación en la línea de meta, en una imagen histórica.
Ferrari se tomaba por tanto la revancha de Le Mans del año anterior humillando a su rival en "campo contrario" y el 330 P4 entraba en la leyenda. Pero la temporada no había hecho más que comenzar y tras otro doblete de los italianos en los 1000 km de Monza (los Ford no comparecieron) y otros discretos resultados en los 1000km de Spa y la Targa Florio, llegaba la gran cita del año, las 24h de Le Mans.
El despliegue de medios en el duelo Ferrari-Ford de Le Mans '67 resultó espectacular. Nada menos que 11 Ford, 7 de ellos oficiales (4 MkIV y 3 MkII), frente a 8 Ferrari, de los cuales 4 eran P4 oficiales (3 coupes de techo cerrado y un spyder), estando los otros 4 en manos privadas: tres 412P (que no eran más que P3 actualizados en la carrocería a P4) y un 365P. La carrera se disputó a un ritmo elevadísimo y finalmente la victoria fue a parar a manos de Ford, seguidos por dos Ferrari. A pesar de esto, a final de temporada, Ferrari consiguió el título de marcas.
En 1968, un cambio en el reglamento, que limitaba la cilindrada de los prototipos a 3 litros, impidió que continuase el duelo al no ser inscrito oficialmente ningún Ferrari en Le Mans.
Para finalizar, decir que durante 1967 sólo se construyeron 3 unidades del 330 P4 con números de chasis 0856, 0858 y 0860, más una cuarta que inicialmente era 330 P3 y que fue convertido por la propia Ferrari en P4 spyder con chasis número 0846. Esta escasez de unidades ha provocado este modelo sea uno de los Ferrari más cotizados y deseados por los coleccionistas, por ejemplo el ejemplar que quedó tercero en Le Mans se vendió en 1998 por 10 millones de dólares.

FICHA TÉCNICA: Ferrari 330 P4 (1967)

Motor V12 a 60 grados, 4 árboles de levas en cabeza (2 por bancada), posición central-trasera longitudinal.
Válvulas 3 válvulas por cilindro (2 de admisión y 1 de escape)
Cilindrada 3967 cc
Diámetro / carrera 77x71 mm
Compresión 11:1
Potencia máxima 450 CV a 8200 rpm
Par máximo 54 Nm a 6.000 rpm
Transmisión propulsión trasera con caja de 5 velocidades sincronizadas
Alimentación Inyección indirecta Lucas
Peso 800 kgr
Chasis tubular reforzada con paneles de aluminio
Dimensiones 4185x1810x1000 mm
Batalla 2400 mm


Saludos,,,,, Bill

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