Ferrari de Formula 1

[Bandini]

El actual Túnel de Viento, obra de Renzo Piano, se inauguró en 1997 y permite incluso trabajar con modelos a escala 1:1 Lo probó el F310

Con anterioridad ya se trabajaba en otro túnel más rudimentario y propiedad de Pininfarina, desde principios de los 70. Allí se probaron los 312 B, B2…

Pero fue allá por 1963 cuando se construyó el primer túnel artesanal en Maranello para pequeñas escalas. Por cierto que la hélice estaba movida por un motor Ferrari...

Ferrari también encargó estudios aerodinámicos a algún túnel alemán en los años 60.

Saludos, Bandini

[Fiorano_enr]

A dia de hoy en ocasiones se usa tambien las instalaciones de Gianpaolo Dallara y en los estados unidos las de Moog.

Vamos con el F1/87 (638)de 1987.



Monoplaza totalmente nuevo.Chasis motor y cambio.Tuvo muchos padres.Harvey Postlewaite para los composites,Gustav Bruner,jefe de proyecto,Jean Claude Migeot aerodinamica y His y Renzetti se ocuparon de la mecanica.HAcia finales de año,procedente de Mclaren llego John Barnard.

La prioridad fue bajar el baricentro.Para ello se los pontones y carroceria eran mas bajos.El antivuleco era de nuevo visible.El morro tambien era diferente,mas puntiagudo.

El motor era el 1500cc pero con el angulo entre bancadas a 90º.Disponia de dos turbos Garrett,con valvula Pop Off impuesta por la fia,para no superar la presion de soplado a mas de 4 Bar y no sobrepasar los 950cv de potencia.Por primera vez desde 1975,se volvio a usar una caja de cambios longitudinal,para beneficiar el estudio aerodinamico.

Solo dos victorias para el F1/87,ambas a manso del nuevo fichaje Gerhard Berger,que se unio a Alboreto.Al final Ferrari acabo cuarta en cocnstructores y Berger fue quinto.La fiabilidad volvio a ser el talon de aquiles.

La otra gran novedad del año fue la construccion de una filial deportiva en Guildford,Inglaterra,a peticion de John Barnard.El "GTO" Guildford technical operations,fue un fracaso y solo valio para que el vago (que no mago)deBarnard no pisase Maranello casi nunca,ya que las premisas iniciales,lograr competitividad,nunca fueron cumplidas.

Saludos

[Bandini]

Por lo que el F1/87 pasará a la historia, será por ser el Ferrari más potente jamás construido, auqneu en configuración de carrera debía bajar a unos 880 cv.

Saludos, Bandini

[Fiorano_enr]

El F187,sirvio para la temporada siguiente aunque con algunos ajustes y modificaciones.Se llamo F1-87/88C.





El chasis y motor eran el mismo,aunque con la nueva restriccion de soplado a 2`5 bars del turbo,impuesta por la FIA,la potencia bajo a 630cv.Ademas se volvio a dar libertad a los motores atmosfericos.Ferrari decidio no hacer un coche nuevo y dejarlo para el año siguiente que volverian a usar el motor 12 cilindros y atmosferico,asi que se intento mejorar el F187 todo lo que se pudo.

Aerodinamicamente,se intodujo unos pontones con nuevo perfilado,y el capo motor mas bajo y estrecho.Tambien el fondo plano era diferente.
En lo deportivo la Berger y Alboreto eran los pilotos que poco pudieron hacer frente al aplastante dominio de Mclaren que gano 15 de las 16 carreras.Curiosamente,la unica carrera que Ferrari gano fue en Monza,semanas despues de la muerte de Enzo Ferrari,que fue el dato mas negativo del año 88.

Saludos

[Bandini]

Hay que detenerse un poco más en aquel histórico GP de Italia de 1988.

Sólo hacía unas semanas que había fallecido Enbzo Ferrai en Modena. El ambiente de las gradas estaba especialmente motivado y encendido en su recuerdo. El público y la afición rossa en general querían algo especial en su recuerdo.

Pero aquel año estaba siendo, por un lado muy flojo para la Scuderia y,. por otro, de un dominio aplastante por Mclaren.

Era harto difícil que los hombres de Ferrari, Berger y Albo pudieran hacer algo.

La carrera se desarrolló inicialmente pro los derroteros habituales con el monólogo de Mclaren. Los dos Ferrari figuraban tras ellos muy dignamente.

Pero en la vuelta 34 se produce el primer hecho inesperado; el McLaren de Prost abandona con problemas de motor. No importaba mucho. Senna seguía dominando y el GP se acercaba a su epílogo.

Pero cuando quedaban dos vueltas y en Ferrari ya se hacían a la idea de flanquear a l brasileño en el podio, lo que no estaba nada mal, surgió lo más imprevisto. Senna al llegar a la chicane de final de recta, no se entiende con el doblado Schlesser , se tocan y Senna abandona. Increíble. Monza se venía abajo. Berger y Alboreto lograron aquel doblete para la historia.

Mis recuerdos de aquella tarde ante el monitor de tv son tremendamente emocionantes. Enzo Ferrari no estaba. Pero su Scuderia seguía venciendo.

Saludos, Bandini.

[Fiorano_enr]

Probablemente sera la victoria mas emotiva para los Ferraristas que lo hayais podido vivir,mas incluso que la de Japon 2000 no???
Slaudos

[Bandini]

Muy emotivas han sido las que han roto largos tiempos de ayuno: como son (que yo haya vivido) las de Ickx en Francia 68, Lauda en España 74, Ickx de nuevo en Austria 70, Villeneuve en Mónaco 81 y en especial la de Berger en Alemania 94 tras casi 4 (CUATRO) años de sequía….

Saludos, Bandini.

[Fiorano_enr]

A ver cuanto va a durar lasequia que comeinza este año.....

Voy con el F1-89(640) 1989:





Es el primer Ferrari de John Barnard.Fue el primer Ferrari con motor aspirado tras varios años con el turbo.De nuevo el motor era un 12 cilindros en V,algo que no ocurria desde 1969.Todo era nuevo,motor, cambio,chasis,suspensiones todo.Tambien llego Nigel Mansell para sustituir a Michelle Alboreto.


El motor,el 035,era unV12 de 3500cc,con 5 valvulas por cilindro,que erogaba paotencias de 600 a 630cv.Lamentablemente la fiabilidad de algunos componentes no fue la deseada y fue uno de los talones de aquiles del F1 89 que,logro llevr a Ferrari a la tercera posicion en la clasificacion final.

Tambien fue el primer Ferrari de GP(en el 79 se probo algo similar con Villeneuve pero en test solo,ideado por Forghieri) con cambio semi-automatico comandado por un sistema electrohidraulico,con dos levas situadas detras del volante que permitian a los pilotos cambiar de marcha,sustituyendo al tradicional esquema mecanico en H.Fue un exito absoluto,aunque al principio dio sus problemas,y pronto todos los fabricantes lo adoptarian.

El gran problema fue la falta de coordinacion entre el "GTO"de Barnard y Maranello.La carroceria,hecha en modulos facil y rapidamente desmontables,estaba fabricada en Guildford,en el GTO.Durante la temporada,el capo motor cambio radicalmente y las dos tomas de aire para el motor,situadas ambos lados detras del cockpit,pasaron a ser una detras de la cabeza del piloto.Configuracion mas efectiva para el motor y jamas abandonada ya en la F1

Al final 3 (Mansell 2,Berger 1)victorias y varios podios valieroan la 3ª posicion en constructores.

Saludos

[Bandini]

A ver cuanto va a durar lasequia que comeinza este año.....

Caramba, Fiorano_enr... no seas agorero. En Mónaco, que es una lotería, a lo mejor nos toca...

Tambien fue el primer Ferrari de GP(en el 79 se probo algo similar con Villeneuve pero en test solo,ideado por Forghieri) con cambio semi-automatico comandado por un sistema electrohidraulico,con dos levas situadas detras del volante que permitian a los pilotos cambiar de marcha,sustituyendo al tradicional esquema mecanico en H.Fue un exito absoluto,aunque al principio dio sus problemas,y pronto todos los fabricantes lo adoptarian.

Pero tuvo un debut fulgurante con la victoria de Mansell (que acabó exhausto) en Brasil. La primera victoria de un coche sin la palanca de cambios tradicional.

Memorable fue también la victoria del inglés en Hungría, con un adelantamiento antológico a Senna a 20 vueltas del final.

De todos modos, antes que el propio Gilles, Enrico probó aquel cambio de Forghieri en 1979, en al pista de Fiorano. ¡Que gran ingeniero este Forghieri!

Saludos, Bandini.

[Bandini]

El 641 ó F1 90.

Fue una versión mas afinada en todos los sentidos en relación con el 640, subiendo la potencia a 680 cv y sin que el ¿mago? Branard, emigrado momentáneamente a Benton, acabara su diseño. Le sustituyó Enrique Scalabroni, un argentino que tampoco es que fuera “el no va más” y que jamás había diseñado un F1.

Como pilotos, una de las mejores parejas de la historia: Prost y Mansell y que no se llevaron especialmente bien, yendo a los suyo cada uno pro su cuenta con nula tarea de equipo.

Al final 6 victorias (5 para el profesor y 1 para el león) y subcampeonato de constructores. Prost lograría en Francia la victoria nº 100 de la Scuderia en el mundial.

Saludos, Bandini.

[Fiorano_enr]

La foto que cuelgas del F190,es el de la version inicial,apenas modificado con respecto al monoplaza final de 1990,que tenia algunos cambios esteticos.Morro puntiagudo en vez de forma de pico de pato,y capo motor con la toma de aire mas grande.

641/2(f1-90)




Una lastima que gracias a la deportividad de Senna Ferrari no lograse el titulo mundial.Es curioso que a Senna se le recuerde por solo sus hazañas y se olvide facilmente sus malperderes.

Saludos

[Fiorano_enr]

Venga! paso al f1 91 (642 y 643)



El 642 fue uan evolucion del F1-90 que lucho por el mundial.Jean Alesi sustituyo a Nigel Mansell como compañero de Alain Prost.Nada pudieron hacer frente a Mclaren.
El f1-91 fue un monoplaza dificil,con poca estabilidad aerodinamica que solo permitio cosechar un par de segundos puestos de Prost como mejores resultados.

En el inicio del mundial,esteticamente era similar al F1 90,con un morro recto muy parecido.Pero en el GP de francia debuto una evolucion (643)que tenia como novedad un morro curvado,idea de Jean Claude Migeot que debuto en Tyrrell,tenia como fin mejorar el flujo de aire hacia el fondo plano.

el motor V12 037 de 3500cc rendia potencias de 730 cv y giraba entorno a las 15000rpm.Como novedad,tenia los conos de aspiracion de altura variable,para mejorar los regimenes de giro del motor.

En la direccion tecnica de la SF,numerosos cambios,Fiorio abondono Maranello y su puesto lo ocupo Lombardi.Al final de la temporada,Alain Prost se retiro de la F1,por poco tiempo.

Saludos

[Fiorano_enr]

F92A 1992



En la teoria,el F92 era revolucionario.Su caracteristica principal era el doble suelo,con las toberas de entrada de aire a los radiadores suspendidas.La aerodinamica del morro que sustentaba el aleron delantero mediante dos bigotes.El proyecto corrio a cargo de Steve Nichols,mientras que Harvey Postlewaite que habia vuelto a Maranello apenas tuvo tiempo de colaborar.

En la teoria,el doble suelo era una idea magistral,ideada por Migeot en el Tyrrell019,pero en el F92 no funciono.Alesi y el nuevo piloto de la SF,Ivan Capelli obtuvieron resultados mediocres,siendo dos 3º puestos de Alesi lo mejor en toda la temporada 92 dominada por Willams con Mansell y su Fw14 con suspensiones activas.

A parte del doble suelo,destaco el unico amortiguador en el tren delantero,pero el F92 no dsiponia de las suspensiones "inteligentes" o activas.

En el apartado mecanico,el v12 de 3,5 se modifico en sus cotas internas,siempre con el fin de mejorar el rendimiento,que en temas de potencia daba entre 740 y 750 cv en la version revisada del F92AT.
F92AT


Inicialmente la caja de cambios era longitudinal,pero entre las muchas modificaciones que se hicieron al F92 se encontraba de nuevo un cambio transversal,que debuto en Belgica.Ademas la entrada de aire al motor,era mas grande en el F92AT.

Saludos

[Fiorano_enr]

F93A 1993(644)



Fue proyectado Por George Ryton,con la supervision de John Barnard,de nuevo en Ferrari.Fue el primer Ferrari con las suspensiones activas,de ahi la A ,que en el F92 no pudieron debutar.Fue de nuevo un fracaso,y el mejor resultado fue un segundo puesto de Jean Alesi en Monza.De nuevo Gerhard Berger se incorporo a Ferrari en su segunda etapa en la SF.

Era muy parecido esteticamente al F92,con el morro elevado y que sustentaba el aleron delantero mediante dos soportes a modo de bigote.Solucion que se vera en casi todos los F1 desde mitad de los 90 hasta ahora.El doble suelo se desecho y el F93A fue un F1 muy convencional,que nada pudo hacer contra los Williams de Prost y Patrese.



El chasis fue desarrollado en la filial de Ferrari en inglaterra,ahora en Shalford,siempre en contacto con la GES de Maranello.Debido al aumento de peso del sistema de suspensiones activas y el sediento V12 que requeria depositos mas grandes,este fue el gran problema del F93A.Basicamente fue un F1 de transicion.

El motor sufrio cambios.Inicialmente,el 3500cc tenia 5 valvulas por cilindro,pero a partir de Alemania,se introdujeron nuevas culatas con 4 valvulas.Los inyectores se instalaron en la parte superior del motor.Tambien el cigüeñal iba montado sobre 7 soportes en vez de 4,debido al aumento de rotacion del motor que giraba a 15500 vueltas,proporcionando potencias de 770cv.El cambio era transversal,de 6 vlocidades.
Llego a Maranello Jean Todt,procedente de Peugeot Sport,como director de la SF,querido por tambien el nuevo presidente de Ferrari Luca Montezemolo que habia entrado en 1992.

[Bandini]

Fue proyectado Por George Ryton,con la supervision de John Barnard,de nuevo en Ferrari.Fue el primer Ferrari con las suspensiones activas,de ahi la A ,que en el F92 no pudieron debutar.

Tengo una duda.

El F92A ¿no montó suspensiones activas, en concreto el coche de Larini en Japón?

Saludos, Bandini.