Ferrari e le Mille Miglia.

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Ferrari e le Mille Miglia.

Notapor Bandini » 29 Mar 2008, 23:44

Le Mille Miglia.

La carrera más legendaria. Y unido a las Mil Millas de forma indisoluble los nombres de "Ferrari" y de Enzo Ferrari.

Si bien il Commendatore no llegó nunca a disputarla como piloto, la Scuderia Ferrari ganaría esta durísima prueba en trece ocasiones: cinco con los Alfa Romeo en los años treinta; y ocho ya con los Ferrari.

Propongo un repaso a los Ferrari más notables que participaron en las Mille Miglia.

Y empiezo por el final, por la trágica edición de 1957 en al cual Alfonso de Portago perdería al vida, junto a su copiloto Edmund Nelson y nueve espectadores más, poco después de Goito, cuando le quedaban pocos kilómetros para la meta en Brescia. Ese accidente supuso el punto final a esta epopeya.

Pilotaba un Ferrari precioso, el 335 S (0646), equipado con un V12 de 3,8 litros.

Saludos, Bandini.

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Notapor BORSARI » 30 Mar 2008, 10:53

Un documento curioso de Fon de Portago

dias antes de esas fatidicas Mille Miglia del 57

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Notapor Pinin » 30 Mar 2008, 15:28

la carta me deja perplejo.

Bueno topic :D
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Notapor Bandini » 30 Mar 2008, 15:39

Sr.Pininfarina escribió:la carta me deja perplejo.

Bueno topic :D


Y es que no es para menos. Sorprende que Fon se sintiera a disgusto con pilotar uno de los potentes 335 S. El 250 GT de la discordia, era un coche nuevo y Enzo Ferrari lo fió a Gendebien, piloto con gran experiencia en este tipo de clásicas.

Además, y a pesar de lo que dice la misiva, Tarufi pilotó un 315 S y no un 335 S. El segundo 335 S como el de Fon fue a parar a manos de Collins.

Va otra foto del 335 S de Portago. Cabe decir que existe cierta confusión acerca del nº de chasis. Se duda entre el 0676 y el 0646.

Saludos, Bandini.


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Notapor BORSARI » 31 Mar 2008, 21:55

Este *tocho* merece la pena leerlo


LA ULTIMA CARRERA EN RUTA (MM 1957)

Por Robert Daley
En Guidizzollo, en el valle del Po, la campiña se hace llana como la palma de la mano y la cinta estrecha de la carretera atraviesa como una lanza el poblado de piedras grises. Durante todo el día los lugareños han permanecido fuera de sus casas, atentos al paso de los bólidos, estremecidos por el rugido de las Mil Millas.
Las Mil Millas: una carrera de mil seiscientos kilómetros por las carreteras italianas. Los coches han salido al alba de Brescia, en el norte, para lanzarse hacia el sur a lo largo de la costa del Adriático, cruzar Roma y remontar la espina dorsal de los Apeninos hasta Brescia otra vez.
Es el atardecer y tan sólo faltan unos cuantos coches por pasar. Guidizzolo se halla únicamente a unos cincuenta kilómetros de la meta.
Un muchacho es el primero en reparar un punto en el horizonte que se agranda por momentos.
«¡Un Ferrari!», grita el muchacho.
Las gentes de la aldea se agolpan a ambos lados de la carretera. El Ferrari ruge aproximándose a una velocidad de más de 240 por hora. De repente, sin nada que parezca justificarlo, el coche empieza a zigzaguear. Con la cola golpea el bordillo izquierdo de la calzada, y arranca un mojón, guillotina un poste telegráfico, describe una vuelta en el aire y corta los hilos telegráficos por encima de las cabezas de todos. Convertido en un proyectil mortífero que escapa a todo control, carga contra la multitud congregada a la derecha de la carretera; por último, atraviesa otra vez la calzada para segar más vidas a su izquierda.
Sólo han transcurrido unos instantes, pero once personas yacen muertas o moribundas, y el aire se desgarra con gritos de horror y de sufrimiento. El coche machacado ha quedado varado en una fosa de drenaje y allí yace, medio enterrado, a un lado de la carretera. En sus proximidades, los hombres descubrirán el cuerpo de Alfonso de Portago, aristócrata español de 28 años, que pilotaba el vehículo, y de su amigo y copiloto, Gurner Nelson.
Tan sólo quedaba por notar amargamente desde las páginas de los rotativos que las Mil Millas habían asesinado por última vez, ya que la indignación del país no podría permitir que escenas semejantes se repitieran en el futuro.
Los días de las carreras en ruta habían tocado a su fin.

Mirando atrás es obvio concluir que don Alfonso Cabeza de Vaca y Leighton decimoséptimo Marqués de Portago, era un loco, que corría desesperadamente hacia una muerte violenta con una mueca en el rostro y un cigarrillo en la comisura de los labios. Pero mientras vivió, una tan sólo se sentía inclinado a admirar su fe orgullosa en el derecho de todos los hombres a jugar los dados de la manera que les viniese en gana, a envidiar la emoción de vivir que experimentaba y a suponer que él, y sólo él, podía vivir de esta forma. Los más prudentes y los más ancianos sabían que aquello no era posible, pero unos lo respetaban por lo gallardo de su tentativa; otros, en cambio, gustaban de su falta de ataduras, de su valor, de su instinto.
«Si muriera mañana», observó Portago en fecha próxima a su fin, «no por ello habré dejado de vivir 28 años maravillosos».
Hasta que llegó la hora en que tuvo que declararse vencido, fue posible creer que un hombre podía vivir de la forma en que él lo hacía, sin temor de sus consecuencias. O, quizá, sería más cierto decir que uno quería creerlo y apostaba fervientemente por Portago en su permanente desafío delas leyes que los dioses han dictado.
Era un tipo gallardo, de más de 1,80 de estatura y osamenta proporcionada, impregnado todo él de una especie de magnetismo animal y de una arrogancia en su porte que no dejaba indiferente a las mujeres. Sus mujeres, las mujeres de Portago, estaban todas ellas consideradas como auténticas bellezas y solían ser cuando menos cinco o más años mayores que él.
Sus compañeros de profesión decían de él que era tenaz y temerario, y se sentían algo temerosos de su presencia en las competiciones porque nadie había deseado, como él, ser campeón del mundo, nadie era más intrépido que Portago y nadie se atrevía a intentar lo que él intentaba en todo momento y ocasión. Había irrumpido en su mundo de manera bien resuelta
y en menos de tres temporadas se había convertido en la personalidad más conocida del ambiente automovilístico, aunque no fuera, ni con mucho, el mejor de los pilotos.
A los ojos de los campeones de bobsleigh aparecía como un fenómeno, a causa de su habilidad para guiar un ingenio de media tonelada sobre las pistas heladas de competición, que le había llevado a dos dedos de arrebatar una medalla en los Juegos Olímpicos de Invierno de 1956; los mismos hombres que se habían burlado de su ineptitud una semana antes.
Su irrupción en este deporte había sido sonado: al perder el control de su ingenio en una curva peligrosa y salir catapultado a 100 kilómetros por hora.
Ante ello Portago tuvo que admitir que sólo se había entrenado dos o tres veces en Suiza, antes de que se decidiera a adquirir un pai de bobs a 1.000 dólares la pieza y reclutara a unos cuantos de sus primos en Madrid e inscribiera un equipo en los Juegos Olímpicos en nombre de España.
Una semana más tarde era lo bastante bueno para obtener un cuarto puesto; lo que no dejó de ser una amarga desilusión para Portago al perder, por diecisiete centésimas de segundo, la única medalla a la que hubiera podido optar España.
Para los periodistas, Portago era una mina de oro. A los 17 años había volado con un aeroplano prestado por debajo de un puente para ganar una apuesta de 500 dólares. Más tarde había llegado a ser considerado como el mejor jinete aficionado de obstáculos del mundo. Más recientemente había escapado ileso de algunos de los accidentes más espectaculares que registra la historia del automovilismo.
Como si Portago no le echara condimento suficiente a su vida, los periodistas llamaron la atención sobre el hecho de que su estilo personal era una especie de tradición familiar. Sus antepasados habían contribuido durante la Reconquista a arrojar a los moros de España y después se habían hecho a la mar para el Nuevo Mundo. Uno de ellos, Núñez Cabeza de Vaca, habiendo naufragado en las costas de Florida en 1528, condujo su pequeña tropa a través de territorios desconocidos hasta alcanzar los establecimientos españoles de Méjico. Una epopeya que tardaron ocho años en consumar.
EI propio padre de Portago había sido un héroe de la Guerra Civil española, que a nado y con una bomba de fabricación casera había echado a pique un submarino de la República.
Portago era cortés con los periodistas y se desenvolvía con desparpajo en cuatro lenguas. Tenía también un porte curiosamente amable y modesto.
La relación de sus hazañas siempre provenía de los demás y nunca de sí mismo, por el contrario, cuando alguien hablaba de ellas parecía sentirse embarazado y poco dispuesto a facilitar detalles.
Semana tras semana arriesgaba su vida. Era una necesidad que trataba de explicar asegurando que en los momentos de peligro todos los nervios de su cuerpo parecían tener vida propia, estar alerta a todas las sensaciones sonoras, visuales y olfativas que le rodeaban.
Pero su pasión por la velocidad era algo más que una búsqueda de la emoción. «Un hombre tiene que encontrar aquello que él pueda hacer bien», insistía. «No solamente bien intrínsecamente, sino en relación a como lo hacen los demás. Y yo puedo conducir tan bien como cualquiera de ellos.»
Predijo que ganaría el campeonato del mundo para cuando cumpliera los treinta; y. entonces, antes de llegar a los treinta y cinco, dejaría de correr.
¿Y después de eso, qué?
«No sé», me respondió nerviosamente, «Siempre hay donde elegir.»
A Portago le interesaba la política y había llegado al extremo de confesar a alguno de sus íntimos que con su nombre, su posición y el título de campeón del mundo podía aspirar a puesto en el gobierno español.
«Lo malo que tiene la vida», observó en cierta ocasión, «es que es demasiado corta; aunque yo, naturalmente, no pienso pasarme el resto de la mía conduciendo coches de carreras».
Llevaba una larga cabellera negra que le montaba por encima de las orejas. Con frecuencia se presentaba en público sin afeitar y con evidentes huellas de haber estado trabajando en el foso durante todo el día.
No era hombre preocupado por la ostentación. Tenía las cejas negras y ojos negros de una profundidad llameante. Fumaba sin descanso y solía vestirse de negro. Para muchos era imagen de un pirata misterioso, un pirata que hablaba inglés con un acento culto y ligeramente britanizado.
No siempre se comportaba con la misma seriedad. En una ocasión le pregunté dónde había conocido a su esposa, una rubia americana.
«Uno no se encuentra con una chica americana», me replicó con una sonrisa. «Es ella la que busca a uno.» Quise también saber qué es lo que pensaba su mujer de su carrera como piloto, y al responderme su sonrisa se hizo más amplia. «No se lo pregunto. Soy español.»
El papel de aristócrata español se le hacía un tanto cómico, pero en ocasiones no desdeñaba la oportunidad de jugar a serlo.
Aquel año, último de su vida, se venía saliendo de la pista con frecuencia. Harry Schell, compañero de profesión e íntimo amigo suyo, le advirtió que se mataría si seguía arriesgándose de aquella manera. Nelson, su coequipier en la carrera en la que ambos se mataron, predijo que Portago no viviría hasta los treinta: «Cada vez que vuelve de una carrera lo hace con el morro aplastado de apartar a otros coches de su camino yendo a 200 por hora.
Pero Portago se veía cada vez más cerca del título de campeón del mundo y hacía caso omiso de tanta advertencia. Pasó un invierno agotador corriendo en la Argentina, Nassau, Cuba y Florida. Finalmente, volvió a Europa.
Se escribieron docenas de artículos sobre su persona. El propio Portago llegó a escribir uno de ellos en el que calificaba las pruebas automovilísticas de un vicio como otro cualquiera. El hombre que lo tenía, ya no podía deshacerse de él.
Los periódicos dieron buena cuenta de su «amistad» con la actriz Linda Christian. Ella había afirmado que Portago se divorciaría y contraería matrimonio con ella. Nadie le dio ningún crédito: había habido otras mujeres antes que ella.
Pasó abril y los primeros días de mayo. Portago no quería tomar parte en las Mil Millas. En primer lugar, porque no le gustaban las carreras largas y, además, porque últimamente venían asaltándole negros presentimientos de los que no podía desembarazarse. Hizo un desmayado intento por eludir su participación, pero la Ferrari reclamó su presencia alegando estar falta de pilotos.
Portago optó por encogerse de hombros y acceder después de dejar escritas varias cartas poniendo en orden su vida. En una de ellas observaba que su «próxima muerte» podía muy bien acontecer el próximo domingo.
Pasó el viernes y el sábado. Los presentimientos de Portago debieron haber ganado en intensidad, puesto que no resistió a la tentación de con fiarlos a varios amigos. Reservó billetes para Montecarlo, donde debía correr el siguiente fin de semana, como si, con los billetes en su bolsillo, se sintiera más seguro de su vida.
A medianoche del 12 de mayo empezaron las Mil Millas, con la salida a intervalos de un minuto de los primeros coches, los más pequeños. Era de madrugada cuando Portago y Nelson llegaron a la línea de salida. En medio de aquella excitación Portago parecía recuperar su presencia de ánimo. Eran 301 vehículos inscritos en la prueba, que en aquellos momentos formaban ya una fila interminable en la ruta hacia Roma. ¿,Por qué él entre tantos tenía que ser el marcado por el destino?
Tenía que conducir un Ferrari de 3'8 litros, con el número 531 pintado a ambos lados de la carrocería. Como su turno se iba aproximando se puso al volante, dio a la llave de contacto para ir calentando el motor mientras Nelson ocupaba su puesto junto a él. El coche que le precedía arrancó y Portago dirigió su Ferrari hacia la rampa de salida. A la señal de partida salió a la carretera cambiando rápidamente de velocidad, sintiendo la potencia de la gran máquina sumisa.
En aquellos instantes, en la misma medida en que la carrera hacía revivir en él viejas emociones, volvió sin duda a creerse inmortal. Se concentró en acelerar, frenar, cambiar de velocidades. La muerte no podría alcanzarle. El era demasiado rápido para ello.
Portago no había completado jamás las Mil Millas y su recorrido le era apenas más familiar que lo que pudiera serlo a cualquier turista que hubiera estudiado su trayectoria en un mapa. Para vencer sería preciso que apurara el margen de seguridad de sus acciones unas décimas más que sus adversarios. Atravesó como una exhalación Verona y Vincenza.
A media mañana el Adriático surgió ante sus ojos como una luz azul resplandeciente. Por ahora estaba llevando bien la carrera; con un poco de suerte aquélla podría ser una carrera ganada a lo gran campeón.
Después del control de Pescara la carrera se iba hacia el oeste en dirección a los Apeninos y Roma. Portago iba muy bien clasificado. Había ya pasado a muchos coches que habían salido antes que él y no ignoraba que estaba haciendo un buen tiempo. Escaló los Apeninos sin dar punto de reposo a su coche. Iba en cuarto lugar, a sólo un minuto y treinta y cinco segundos de Taruffi, probable vencedor.
El camino bajaba hacia Roma y se le ofreció una vista de la ciudad en un amasijo de torres e iglesias, de ruinas monumentales. Portago debió de sentirse tremendamente en armonía con todo lo que le rodeaba. Tenía algo bello y veloz entre las manos y el amor en su punto de destino.

Entre la multitud congregada al paso de la carrera en Roma, Linda Christian le hizo una seña con la mano a su paso. Entonces Portago hizo algo que no parecía propio de él. Detuvo el coche en una crispación de frenos y un remolino de polvo; y cuando Linda llegó a su lado, la atrajo hacia sí y la besó mientras murmuraba algo a su oído.
Pérdida de segundos inapreciables; quizá un minuto habría pasado antes de que el bólido recobrara velocidad. ¿,Por qué se detendría, él precisamente que ansiaba vencer por encima de todas las cosas? ¿Por qué perder unos segundos, que en pasadas ediciones, habían significado la diferencia entre la derrota y la victoria?
Podría haberse tratado de un gesto para la galería, pues Portago siempre fue consciente de su público. O quizás un sexto sentido le había indicado que aquel último beso era demasiado precioso para despreciarlo.
Miss Christian le dijo adiós con la mano hasta que su figura se perdió en el horizonte. Un silencio repentino llenó el aire. A lo largo del camino los tilos estaban en flor. Sus pétalos revoloteaban en su caída. El coche de Portago enfiló al norte hacia Guidizzollo.

Otra vez en terreno montañoso, escaló la fragmentada espina dorsal de 1talia, voló a través de los sinuosos desfiladeros de Futa y Raticosa, hasta que por fin el camino volvió a ser descendente. Corría hacia Bolonia a través de una campiña fértil, faltándole escasamente unos 300 kilómetros para el fin de la carrera y con una parada de avituallamiento prevista para todos los Ferrari. En el punto indicado detuvo el coche y salió de él de un salto. Los mecánicos de la casa se agolparon ante su coche, comprobando el gas, los neumáticos...
«¿,En qué lugar voy?»
«Quinto.»
«¿,A qué diferencia'?»
Se lo dijeron. Sólo unos segundos; y dos de los coches parecían en dificultades. Posiblemente no acabarían. Ya había repostado. Un mecánico, cubierto de sudor y de grasa, salía retorciéndose de debajo de su auto. «Miren esto», gritó, enseñándoles algo.
«El árbol que aguanta la rueda delantera izquierda está roto, y el neumático roza contra el chasis.»
«Toqué una acera», explicó Portago impaciente.
Había cubierto ya más de las tres cuartas partes de la carrera. Había dejado atrás las amenazadoras montañas y apenas le quedaban dos horas al volante para concluir la carrera. Ante él se extendía una llanura tan plana que la vista casi podía divisar desde allí los Alpes.
El neumático aguantaría. Siempre aguantaban. El mismo se había encontrado en este caso muchas veces.
«No tenemos tiempo ahora de arreglarlo», dijo, y volvió a sentarse ante el volante. El tubo de escape retumbó y su Ferrari saltó de nuevo a la carretera.

Y así atravesó el valle bañado de sol. En Parma rebasó al Ferrari averiado de Peter Collins, inmóvil junto a la carretera y se colocó en cuarto lugar. A la altura de Cremona se puso tercero al superar el tiempo de Gendebien. ¿,A qué distancia se hallaba de los restantes? Atravesó Mantua como una tromba, enfilando el tramo en que la carretera se vuelve hacia el norte como si se tratara del codo de un brazo femenino que hace su peinado.
Momentos más tarde cruzó el puente angosto a la entrada de Goito y, en la recta que sigue, pisó el acelerador a fondo. Ante él ya surgían las grises murallas de Guidizzollo, con la meta a menos de cincuenta kilómetros.
Su vida había sido intensa y completa, a los 28 años. Siempre hay quien ante una vida como la suya, escribe que fulano o mengano estaba enamorado de la muerte, pero este tipo de epitafio no es aplicable a Portago. De lo que estaba enamorado Alfonso de Portago era de la vida. «Quizás nosotros apreciamos más la vida porque vivimos más cerca de la muerte», escribió él de los corredores automovilísticos.
A mí siempre me pareció el hombre con más vitalidad que he conocido. Era un hombre sensible, infatigable, curiosamente amable, del que no es posible describir la impresión de vitalidad que su presencia comunicaba, como tampoco la incredulidad con que sus amigos acogieron la noticia de su muerte.

Parecía poseer todo lo que en la vida puede apetecer un hombre: atractivo, apariencia, fortuna y valor. Si él no tenía bastante, ¿quién puede contentarse entonces? La respuesta era obvia: nadie. Portago murió mutilado. La capota del coche lo seccionó en dos mitades.
Al celebrarse su entierro en el panteón familiar de Madrid, hubo duelo en las cinco partes del mundo. Jean Behra, el corredor francés que había de morir también en una carrera, dijo: «Sólo los que permanecen inactivos viven sin riesgo, pero ¿es que acaso no están ya muertos?»
Las Mil Millas murieron con Portago de la misma forma que la París-Madrid muriera con Marcel Renault cincuenta y cuatro primaveras antes.
Otras Mil Millas han vuelto a correrse, pero con la reglamentación de un rally, carente prácticamente de todo interés. Las Mil Millas tenían un nombre glorioso y hubiera sido mejor que su nombre se hubiera olvidado hasta el tiempo en que otra carrera como ella surja en alguna parte, como una bengala que se dispara a través de una noche sin estrellas; el tiempo en que los hombres vuelvan a hablar del París-Madrid, de Alfonso de Portago y de las grandes carreras en ruta del pasado.


sacado de http://www.jmfangio.org

El 315 S de Taruffi el ganador, que tenia prometido a su mujer

que si ganaba la MM se retiraria de las competiciones, cosa que cumplió

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vamos ,mas fotos del,57 Von trips,Collins :roll: o pasamos al 56??


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Notapor Bandini » 31 Mar 2008, 23:51

Antes de pasar a 1956, dos instantáneas más. En la primera vemos a Portago y Nelson en uno de los últimos controles antes del fatal accidente.

En la otra los restos irreconocibles del Ferrari tras el siniestro.

Saludos, Bandini.

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Notapor Bandini » 02 Abr 2008, 00:05

Otra oportunidad antes de pasar a 1956.

En la edición de 1957, como copiloto de Collins se sentó el emblemático fotógrafo Klemantaski.

Louis Klemantaski, autor de algunas de las fotografías más imaginativas de los Ferrari de la época, fue durante doto del trayecto de las Mille Miglia tomando instantáneas. Algunas ya históricas, como esta –preciosa- de Peter Collins al volante de aquel Ferrari 335 S.

Saludos, Bandini.

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Notapor BORSARI » 02 Abr 2008, 21:49

Para terminar con la edicion del 57,

decir que 22 FERRARI de los mas variopintos modelos tomaron la salida,

terminando 1º,2º,3º y 8 de los 10 primeros eran FERRARI

Una imagen del recorrido de la *PROVA*
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P.D. Animaros que seguimos con la edicion del 56 :wink: Bandini te toca
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Notapor Bandini » 02 Abr 2008, 23:26

Va por usté, Don Giulio.

Las Mille Miglia de 1956 se caracterizan por dos detalles: una climatología infame, con lluvia torrencial, tormentas incesantes, viento, etc y, por otro lado, una feroz oposición de la armada Mercedes y sus 300 SL.

Resultó vencedor Eugenio Castellotti, “un cuore rubato”, sobre un 290 MM por delante de otros cuatro Ferrari encabezaos Collins sobre un 860 Monza (copilotado por el fotógrafo Klemantaski) Musso con otro Monza, Fangio con un 290 MM como el de Castellotti y Gendebie n sobre un 250 GT LWB

Todo un éxito de la SF.

El 290 MM del vencedor, es un sport que inicia una nueva saga en Maranello, caracterizada por el retorno del V12, frente a la proliferación de los 4 y 8 cilindros. La carrocería diseño de Pininfarina es, por el contrario, de gran clasicismo, muy próxima a la del Monza.

Esta saga, que se prolongará hasta los “S” (290, 315 y 335) debutó en el Giro di Sicilia de 1956. Su V12 (tipo 130) es –en algunos aspectos- un compendio de lo experimentado en los motores de Lampredi y Colombo, aunque se atribuye a varios ingenieros, entre ellos Jano, Maximino y Bellentani.

En la fotografía el vencedor cuando le quedaban sólo tres segundos para la salida en Brescia.

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Notapor fulvia » 03 Abr 2008, 09:25

Me atrevo a añadir algo a este interesante post. Una foto más de Portago antes de su accidente.

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Notapor Bandini » 03 Abr 2008, 23:32

En estas Mil Millas de 1956, J.M. Fangio pilotaba un 290 gemelo al de Castellotti. Sin embargo sólo fue 4º.

Fangio, del que personalmente pienso que en sports no estaba tan alto cómo cuando conducía monoplazas, se quejó durante toda la prueba de la mala estanqueidad del habitáculo. Al parecer poco antes de la salida hubo que hacer en su 290 MM un par de reparaciones de emergencia, entre ellas tapar una pérdida del depósito de combustible, para lo cual se perforó la carrocería.

Según Fangio, aquella reparación fue muy tosca por la premura de tiempo y entraba agua a raudales en el habitáculo, loque hizo penosa la disputa de la carrera.

Saludos, Bandini.

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Notapor BORSARI » 04 Abr 2008, 20:25

LAS MILLE MIGLIA DE 1956 (interesante relato) :wink:

Las Maserati de Moss-Jenkinson y de Perdisa son desbordadas desde la salida. Una falta de preparación evidente las priva de cualquier posibilidad de una buena actuación y solo la de Taruffi puede sosterner por algún tiempo el ritmo del pelotón de cabeza.
La sorpresa viene con el estraordinario comportamiento de las Mercedes GT 300 SL, que pierden poquisimo tiempo en el inicio de la prueba sobre el lider Castellotti y al presentarse la mala climatología pueden explotar sus cualidades como confortables berlinas. Excelente comportamiento también el de las pequeñas Osca de litro y medio.

Así pues al iniciarse la carrera Castellotti sale lanzado en cabeza marcando una media de 192 km/h en Padova donde es seguido al mismo ritmo por un magnífico Taruffi. El tiempo va empeorando. Se presentan fuertes tormentas y abundante lluvia lo que hace que bajen las medias horarias y por ejemplo, aumente el rendimiento de las berlinas Mercedes que poco a poco escalan posiciones.En Ravena la media ha descendido a 172 km/h. Allí Castelloti sigue en cabeza por delante de taruffi a 19'', Von Trips (Mercedes) a 58'' y ya Riess (Mercedes) a 4' 16'. El grupo que viene detrás está formado por Cabianca (Osca), Collins (Ferrari), Maglioli (Osca), Musso (Ferrari), Fangio (Ferrari) y Moss (Maserati).

Taruffi aprovecha sus dotes en la adversidad del medio y por un breve instante encabeza la prueba. Es primero al paso por Forlí; pero apenas unos kilómetros más adelante sus frenos se inundan de agua y marcando un recto sufre una salida de carretera que le daña el radiador y lo obliga una vez más a abandonar la Mille Miglia cuando estaba cuajando una soberbia actuación.

El tiempo es francamente espantoso. Hay que olvidarse de las comparativas en las medias de velocidad, sensiblemente peores con respecto a ediciones anteriores. En Pésaro la Mercedes confirma sus cualidades con el mal tiempo cuando Von Trips pasa en cabeza por delante de Castelloti, Riess, Collins, Musso y Fangio. Taruffi ha tenido que abandonar tras una salida de pista en la que su radiador ha sufrido una preforación.

La lucha es cerradísima por el primer lugar. En Ancora Castellotti ha conseguido recuperarlo con una ligerísima ventaja sobre su máximo rival del día Von Trips. Los esfuerzos del italiano se ven recompensados y la ventaja aumenta decididamente al paso de Pescara, donde marca ya 1' 49'' de ventaja sobre el alemán. Riess, tercero, está ya a 6' 33''.

Apenas superada Pescara, otro participante que frena de improviso en forma poco previsible estorba la trayectoria de Von Trips que sale de la carretera. No sufre ningún daño personal pero se ve obligado a abandonar. Mientras Moss también debe retirarse, Castelloti es el claro dominador al paso del Aquila, el último puerto antes de la capital. Su inmediato seguidor, hasta ahora Riess, debe ceder ante el empuje de la Ferrari de Collins. Más atrás la lucha es encarnizada por el cuarto lugar. Tras los pasos de montaña, esta parece decantarse con escasísimo margen a favor de Fangio quien por el momento supera a Musso y Gendebien, en lo que ya empieza a parecerse a un festival Ferrari. En Roma los tiempos de cabeza son:

1 Castellotti Ferrari 5h 41' 30''
2 Collins Ferrari 5h 51' 08''
3 Riess Mercedes 5h 54' 10''
4 Fangio Ferrari 6h 01' 14''
5 Musso Ferrari 6h 02' 12''
6 Gendebien Ferrari 6h 09' 30''
7 Cabianca Osca 6h 10' 44''
8 Pollet Mercedes 6h 13' 40''
9 Maglioli Osca 6h 15' 18''
10 Metternich Mercedes 6h 16' 10''

En un recorrido tan dificil con tan extremas dificultades la potencia de las Ferrari cada vez imponen más su ley. Musso marcha ahora fortísimo tras haber recuperado un puesto a poco de iniciar la vuelta. En Viterbo prosigue la escalada y arrebata el tercer lugar a Riess. En Sienna es el argentino fangio quien ya ha superado la Mercedes y no mucho después es Gendebien quien hace lo propio ante un Riess que, incapaz de sostener el ritmo, pierde cada vez más terreno. En los últimos pasos de montaña todavía seguirá pagando los esfuerzos iniciales con la pérdida de numerosas posiciones.

Estos últimos tramos son por otro lado dificilísimos para los hombres que conducen las spider Ferrari, en las que el cansancio va aumentando y se une al castigo de conducir a la intemperie con tiempo tan adverso. No obstante, Castelloti cubre la última parte del recorrido sin graves contratiempos y todavía logra marcar en Brescia una media total superior a los 160 km/h que teniendo en cuenta la climatología resulta igual de impresionante que las cercanas a los 200 km de años anteriores.

Mercedes, que creyó poder revalidar su triunfo del 55 poniendo en liza solo las 300 SL menos potentes, se queda relegada al sexto, septimo y octavo puesto mientras la FERRARI, absoluta triunfadora de la jornada,
ve colocados a CINCO DE SUS COCHES EN LA 5 PRIMERAS POSICIONES


fuentes = www.jmfangio.org , www.millemiglia.it

Tan solo añadir que tomaron la salida en Brescia, 20 Ferrari

de los cuales terminaron 8

Va unas fotos, :wink:

Los participantes en Brescia durantes las verificaciones y pesaje

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Il Bello Castellotti

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El motor de la Macchina de Castellotti

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Saludos...Borsari
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Notapor Pinin » 04 Abr 2008, 20:42

interesante... siento verdadera envidia de la gente que haya podido vivir esta epoca dorada, ya no como piloto, sino como aficionado, resguardado bajo un arbol sin ramas, tras una vetusta roca, con un precario chubasquero, en la zona montañosa, y sacar la mano de animo entre la cortina de agua, como señal de animo a los de maranello cuando pasan...

seguid con el post por favor
:o
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Notapor Bandini » 05 Abr 2008, 17:56

Otra imagen del vencedor de la durísima edición de 1956.

Saludos, Bandini.

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Notapor BORSARI » 05 Abr 2008, 19:22

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