Lo primero de todo, y como bien dice Pininfarina, aclarar que mi intención nunca ha sido la de defender que el Brera es un coche que no es, o que tiene un carácter que no tiene, sino intentar explicar por qué el Brera es como es, y no de otra forma. Es relativamente fácil pensar cómo debe ser un buen deportivo, e incluso relativamente fácil llevarlo a cabo...si cuentas con los medios adecuados, claro. Ahí es donde nos encontramos con los problemas del grupo Fiat: existe una importante falta de efectivo para afrontar nuevos proyectos, que, si bien ahora se está solventando gracias a la gestión económica del señor Marchionne, ha pasado factura durante la última década en todas las marcas del grupo. Nos basta echar un vistazo a la gama Lancia para comprender que, dentro de Fiat Auto, Alfa prácticamente puede considerarse una privilegiada. Con esto podemos hacernos una idea de la difícil situación del grupo.
Centrándonos en los coupé de Alfa, vemos cómo el GTV se sustentaba sobre la plataforma del Fiat Tipo, que sirvió de base para los Fiat Tipo y Tempra, Alfa 145, 146, 155, GTV/Spider y los Lancia Delta II y Dedra. Si bien el eje trasero era de especial diseño respecto a los demás "primos", lo cierto es que es de entender que el espíritu del GTV no podía ser el de un deportivo "puro". En su momento, el GTV no era especialmente ligero, y aunque el V6 "busso" lo convertía en un modelo realmente alegre, tampoco era la referencia del segmento cronómetro en mano.
Por ello, ¿podría el Brera haber aspirado a ser mucho más que esto? Por supuesto, pero ¿es un auténtica decepción? No, al menos por completo. La plataforma que sustenta al Brera es realmente magnífica, estudiada para mover vehículos del segmento E y que, según algunas revistas sirve para que el 159 obtenga el mejor comportamiento de su clase (aunque en esto no dudo de que tortugadorada pueda darnos una gran opinión de primera mano
), así como la mayor rigidez torsional. El Brera no es un coche rápido para los motores que tiene, y por supuesto no es tan ágil como un MX-5, pero creo que la sensación general es que es un gran rutero, con el que se puede rodar muy bien a velocidades alegres, pero que efectivamente se queda atrás cuando se le exige a fondo.
Es casi pura matemática que el MX-5 sea mucho más divertido (grandísimo coche por cierto), y no hablemos ya de un MGB (no puedo sino dar la enhorabuena a tortugadorada por poder disfrutar de semejante maravilla), aunque por otra parte, creo que de aquí a un tiempo, en Alfa no se han planteado hacer algo en ese estilo. Quizá lo último semejante en Alfa fue el Spider Duetto, pero con la versión abierta del GTV esto cambió, y de momento no creo que vuelva a encaminarse en esa dirección, si bien no deja de ser un segmento apetecible. Como comentaba antes, el caso es que la necesidad de usar la plataforma del 159 para sus deportivos, y los escasos fondos han convertido al Brera en un 159 Coupé más que en un deportivo de pura raza (a veces pienso que el GT y el Brera deberían haberse llamado al revés). Sirva de ejemplo que, para poder llevar adelante el proyecto del 8C, fue necesario recortar sustancialmente el gasto en publicidad. Estas penurias son las que no permiten -de momento- lanzar múltiples modelos de nicho, o que éstos sean los referentes en su sector. Mismamente con el 8C, vemos cómo en este proyecto que ha tardado largo tiempo en desarrollarse se ha recurrido extensivamente al banco de órganos del grupo, y se ha decidido producirlo en una tirada limitada que asegure la venta de todas las unidades (no quieren que suceda como con los SZ/RZ, de cuyas últimas unidades fue difícil deshacerse). Sin embargo, Audi ha lanzado su R8 con unas prestaciones similares en un tiempo menor, con algunos elementos tecnológicos más avanzados y con producción en serie, confiando sin importarle el riesgo en que el mercado absorberá toda la oferta.
Yo personalmente considero la gama actual de Alfa como una gama "de transición". Me explico: En su momento, el 156 era comparado con las berlinas generalistas, y en ocasiones, por su cariz deportivo, con el Serie 3, ante el cual se defendía bien, pero casi nunca era proclamado vencedor. Ahora, con el 159, es el Serie 3 el rival directo, apuntando también al A4, y quizá de refilón también al Clase C. Digamos que con el 159 se están acercando intensamente al segmento premium, y ya sea quedando por encima o por debajo de sus rivales teutones, lo cierto es que se empieza a ver normal a los Alfa codeándose con las berlinas alemanas premium ¿Hubiese podido pasar lo mismo con el 155, salvo en las pistas de los campeonatos europeos? Lo dudo mucho. El reemplazo del 159 (cuyo nombre rumoreado es -¡oh, sorpesa!- Giulia) no sólo estará de lleno en el segmento premium, sino que no dudo de que lo hará de modo destacado. Con el Brera pasa algo parecido: por calidad, acabado, chasis, etc... ya se le compara de modo habitual con el BMW Z4, Audi TT...y aunque generalmente no sale muy bien parado (curiosamente, la crítica más dura que he leído al respecto no fue de un medio europeo, sino del magazine online americano Winding Road) no deja de ser un buen coche para rodar rápido, si no eres exigente.
Por descontado que unos cuantos kilos de menos, tracción trasera, un V6 100% Alfa y algún que otro ajuste harían de él un deportivo mucho más apetecible, pero de momento es con lo que tenemos que conformarnos. Quizá en la siguiente generación...
Como último apunte sobre el tema Brera, comentar que los americanos no comprarán Breras JTD, porque casi con total seguridad no se comercializarán allí por la regulación sobre emisiones que impera en los Estados Unidos. De hecho, VW tuvo que retirar sus diesel a la venta el año pasado por no cumplir los requisitos, los grandes fabricantes alemanes se han aliado para desarrollar la tecnología BlueTec con la que poder cumplir la ley, y Ford ya ha dicho que no venderá modelos diesel por ser demasiado costoso adaptarse a la normativa. A ver si por lo menos a ellos lo del bloque motor Holden del 3.2 les supone más un incentivo que otra cosa
Ya siguiendo los demás temas tratados, coincido con Pininfarina, tanto en el tema de relanzar las marcas, como en la confusa imagen de Lancia en los últimos tiempos. Antaño Lancia era una empresa a la vanguardia de la tecnología, y que se dedicaba a hacer coches tan innovadores como lujosos. Tanto fue así, que llegaron a retirarse de la competición -y prohibieron competir a sus vehículos- en parte por el fallecimiento de Ascari, y en parte por la intención de centrar sus esfuerzos en los vehículos de calle. Así, Lancia se convirtió en uno de los constructures de berlinas y GT's mejor considerados del mundo, con modelos como el Aurelia Spider tan costosos como un Jaguar XK 140. Pero al final el gérmen de la competición vuelve a florecer (cierto es que con más fuerza desde la adquisición por parte de Fiat, que permitió la colaboración con Ferrari que dio lugar al Stratos, y posteriormente el relevo que el 037 tomó del 131 Abarth), y lo que empezó como una agrupación de conductores Lancistas desembocó en la creación por parte de la marca de la división HF (de High Fidelity), que comenzó a cosechar éxitos en los rallyes con el Fulvia, para contar después con modelos especialmente desarrollados para competición, como fueron los Stratos, 037 y Delta S4.
Pero quizá el modelo que haya llevado a la confusión actual sea el Delta, un modelo que, sobre la plataforma del Fiat Ritmo, se convirtió en el primer compacto premium de la historia, mucho antes que el Audi A3. Contaba con una avanzada suspensión trasera independiente y un carácter refinado, que hacían de él una delicia para viajar. Luego llegó la participación en los rallyes, y las victorias fueron tantas y durante tanto tiempo, que al final se puede decir que Lancia se retiró porque sólo era noticia cuando no ganaba. El Delta estuvo a la venta desde 1979 hasta 1993, 14 años durante los cuales las ventas del compacto disminuyeron en la misma proporción en que se forjaba la leyenda de competición. Las versiones Integrale de calle habían tomado el protagonismo absoluto, puesto que las versiones "básicas" y no tan básicas pero sin ese toque deportivo, languidecían ante una competencia más joven y mejor preparada.
No tengo ninguna duda de que el éxito del primer Delta sepultó al segundo, que, si bien careció de versiones tan radicales como las del original, era un modelo muy competente y un más que digno sucesor para ese pequeño compacto lujoso derivado del Ritmo. La transición desde ese año 1993 en que desapareció "el mito" hasta ahora está plagada de malas decisiones empresariales (como discontinuar el Delta II para no entrar en el mercado de los Alfa compactos, o matar de raiz el carácter prestacional que también ha caracterizado a los Lancia) y un paso al segundo plano de la marca -en parte ensombrecida por Alfa, que para algunos fue la gran beneficiada con su entrada en el grupo Fiat- que dejó en la memoria colectiva el último modelo destacado como referencia: el Delta HF Integrale de competición. Este coche, siendo una genial muestra de lo que Lancia era capaz de hacer, y teniendo ADN 100% Lancia, no era totalmente representativo del carácter que siempre había guiado a Lancia, por lo que muchos tienen una idea de Lancia como marca rabiosamente deportiva en el pasado y tristemente aburguesada en el presente, cuando el carácter burgués y de comfort de ruta ha estado siempre presente.
Todo esto sin embargo no quita para que me permita aludir al típico "cualquier tiempo pasado fue mejor" y diga que antes, con los Delta, Thema y compañía Lancia estaba mejor.
Ahora se lanza un nuevo Lancia, un crossover de tamaño a caballo entre los segmentos C y D, que debe asumir la parcela de ventas del Lybra, pero también aumentarla por debajo. Recupera el acrónimo HPE, usado en el Beta y que significa High Performance Estate, o "Ranchera de Alto Rendimiento". Pero si bien por concepto y tamaño está emparentado con el Beta HPE, en Lancia han decidido que también debe llamarse Delta, por lo que nos encontramos ante un coche que se llama Delta HPE y que por concepto está más cerca del Beta HPE que del Delta. Esto no sería un problema de no ser porque el público -de un modo totalmente comprensible por otro lado- se fija mucho más en el nombre Delta que en el apellido HPE, y al pensar en Delta se acuerdan del Integrale. Esto lleva a decepciones masivas al esperar una máquina de competición, sin recordar el compacto lujoso que estaba detrás de la serigrafía de Martini, y no pararse a pensar que, como Estate que es, debe ser amplio, y no tener líneas de deportivo radical -de las que también carecía el Delta original-. Sin embargo, y aún cuando en los planes oficiales de Lancia hasta 2010 no hay nada indicado, el hecho de que este Delta reciba el apellido HPE deja la puerta abierta a que se produzca una versión de tres puertas y batalla recordada, que se denomine Delta a secas, y sea un verdadero partícipe del segmento C que cuente además con versiones deportivas -si bien ya de por sí el HPE contará con motores de más de 200cv de potencia-.
Tiempos difíciles en Fiat Auto como conclusión, aunque con multitud de proyectos emocionantes.
Un saludo a todos y perdón por desviar (y además de un modo tan extenso) el tema del hilo. Si a los presentes les parece bien yo crearía encantado un hilo en el que comentar las últimas novedades de los primos de nuestra Ferrari, y así conocer las evoluciones de la familia al completo
